Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Krajowe - Polska

Czy jest jeszcze szansa dla specjalnej drogowej spółki?

| Elżbieta Pałys źródło: RynekInfrasruktury.pl 24.12.2016

 

 

Czy jest jeszcze szansa dla specjalnej drogowej spółki?
fot. GDDKiA

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Do powołania drogowych spółek specjalnego przeznaczenie przymierzamy się od 10 lat. Pierwsza spółka już prawie miała być powołana w 2013 roku, by zbudować autostradę A1 między Tuszynem a Pyrzowicami. Ostatnio było niemal pewne, że wkrótce przystąpimy do powołania pierwszego podmiotu tego rodzaju, by zrealizować tę autostradę na odcinku między Częstochową a Piotrkowem Trybunalskim. Już wiadomo, że ostatni fragment jedynki zrealizuje GDDKiA. Czy formuła specjalnej spółki będzie kiedykolwiek wykorzystana?
Spółka, by było szybciej

Idea drogowych spółek specjalnego przeznaczenia pojawiła się jeszcze w 2006 roku. Projekt ustawy powstał w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza jako odpowiedź na duże wyzwania stojące przed Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Spółki, jako uzupełniająca forma realizacji inwestycji, miały wspomóc administrację w realizacji tych zadań. „Czynności związane z przygotowaniem i realizacją inwestycji są bardzo pracochłonne i wymagają zatrudnienia wysoko kwalifikowanej kadry, co jest trudne do zrealizowania przez pracowników służby cywilnej zatrudnionych w urzędzie administracji centralnej” – argumentowano wówczas w uzasadnieniu do projektu ustawy.

Wspominano też, że wymyślony wcześniej system koncesyjny wiąże się ze zbyt czasochłonnymi procedurami wyłaniania partnera prywatnego oraz – wbrew oczekiwaniom – ze zbyt dużym zaangażowaniem państwa. Spółki, jako alternatywny system realizacji inwestycji, miały rozwiązać te problemy, zwłaszcza w odniesieniu do priorytetowych zadań, do których wówczas zaliczano autostradę A1, drogę S3, S19 oraz drogi z tzw. Warszawskiego Węzła Drogowego.

„Przewiduje się, że zostanie przeprowadzona analiza realizacji każdego z tych priorytetowych przedsięwzięć także pod kątem ich realizacji w ramach drogowych spółek specjalnego przeznaczenia” – zakładano, tworząc nową formułę. Stwierdzono, że dotychczasowe doświadczenia wskazują, że w ramach istniejącego systemu nie było i nie będzie możliwe zrealizowanie rządowego programu zbudowania w tak krótkim czasie sieci autostrad i dróg ekspresowych. „Administracja drogowa, w szczególności Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, w dotychczasowej swej strukturze wyczerpała możliwości techniczne, organizacyjne i finansowe w zakresie prowadzenia dużych inwestycji” – uznano.

Pisano, że GDDKiA nie wykorzystuje corocznych środków na prowadzenie inwestycji m.in. z powodu braków kadrowych i niedostatecznych środków na działalność. Tym samym widziano ryzyko niewykorzystania środków unijnych z perspektywy 2007-2013. Dzięki spółkom absorpcja miałaby się zwiększyć. Spółki miały mieć bowiem szansę zrealizować inwestycje drogowe „szybciej, efektywniej, przy wykorzystaniu wysoko kwalifikowanej kadry i menedżerskiego systemu zarządzania” – wierzono.

Kluczowa inwestycja – A1

Mimo przyjęcia w 2007 roku ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, żaden tego typu podmiot do dziś nie został powołany, choć czyniono już dość poważne przymiarki. W 2013 roku, już po nieudanej próbie zrealizowania autostrady A1 między Tuszynem a Pyrzowicami w formule PPP, nowelizowano nawet ustawę o drogowych spółkach po to, by przy pomocy nowego podmiotu zrealizować tę kluczową inwestycję. Tylko takie rozwiązanie umożliwi powstanie drogi do roku 2020 – podawał wówczas rząd. W piśmie skierowanym do Polskiego Kongresu Drogowego przy okazji konsultowania projektowanych zmian w ustawie o drogowych spółkach wskazano, że powołanie spółki nie tyle przyspieszy realizację w porównaniu z tradycyjnym systemem budowy przez GDDKiA, ile raczej w ogóle umożliwi realizację w perspektywie do 2020 r.

Ważnym argumentem było to, że odcinek ten był trudny do realizacji w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, a jednocześnie spodziewany możliwy przychód z tytułu opłat na tej drodze nie zachęcał do tego, by budować go przy udziale środków unijnych – wówczas na drodze przez 5 lat nie mogłyby być pobierane opłaty, tymczasem prognozy wskazywały, że przychód ten mógłby być duży.

Do powołania spółki nie doszło. Zamiast tego do Programu Budowy Dróg na lata 2011-2015 wpisano realizację autostrady A1 od Rząsawy do Pyrzowic (60 z planowanych pierwotnie dla spółki 140 km trasy). W 2014 roku ogłoszono przetarg na jego realizację. Droga znajduje się w trakcie budowy.

Myślenia o spółkach jednak całkowicie nie porzucono. W kolejnym programie budowy dróg na lata 2014-2023 zapisano kilka fragmentów dróg, które mogą być realizowane w formie drogowych spółek specjalnego przeznaczenia. Wśród nich po raz kolejny na pierwszym miejscu znalazła się autostrada A1, tym razem już na 80-kilometrowym odcinku od Tuszyna do Częstochowy. Kolejne to A2 z Mińska Mazowieckiego do Siedlec oraz południowa jezdnia autostrady A18 Olszyna – Golnice.


W takim kształcie temat ożył wraz z objęciem resortu infrastruktury przez jego obecne kierownictwo. Jego znaczenie było tym bardziej istotne, że Program Budowy Dróg Krajowych okazał się niedoszacowany – na zadania warte blisko 200 mld zł zabezpieczono tylko 107 mld zł. W tej sytuacji każda możliwość finansowego wyprowadzenia inwestycji poza ograniczoną pulę środków wydawała się atrakcyjna. A w przypadku ostatniego brakującego fragmentu A1 chodzi o 3,6 mld zł.

Formuła rozważana

Koszt realizacji był najważniejszym argumentem za powołaniem spółki. Dodatkowym były możliwe przyszłe dochody, dzięki którym koszt inwestycji mógłby się zwrócić. Jednym z elementów, które decydują o tym, czy projekt ma szansę na realizację przy zaangażowaniu kapitału prywatnego, jest bowiem możliwość osiągnięcia odpowiednio dużego ruchu w przyszłości. W przypadku A1, która ma być realizowana po istniejącym śladzie, parametry są łatwe do określenia i przemawiające na korzyść project finance.

Argumentem na minus był czas. Ustawa o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia uchwalona w 2007 roku dziś wymagałaby nowelizacji. Według szacunków przedstawianych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa niezbędna ścieżka legislacyjna zajęłaby ok. 12 miesięcy. Kolejne 4-9 miesięcy należy doliczyć na notyfikację. Chodziło o to, by Eurostat potwierdził, że spółka nie naruszy zasad związanych z niedozwoloną pomocą publiczną oraz że jej zobowiązania znajdą się poza deficytem i długiem publicznym.

Utworzenie drogowej spółki wymagałoby kolejnych ok. 2-4 miesięcy, następnie trzeba by było doliczyć m.in. procedury związane z umowami, przetargami realizacyjnymi itd. Jeszcze w czerwcu wiceminister Jerzy Szmit uspokajał, że część tych działań można by realizować równolegle. Szacował, że utworzenie spółki jest kwestią maksymalnie dwóch lat. – Spółki będą działały na zasadach komercyjnych, więc procedury będą szybsze – podkreślał, informując, że resort rozważa wykorzystanie spółki celowej do budowy dróg, przede wszystkim zaś A1.

Bez spółki, by było szybciej

Z czasem zaczęły się pojawiać wątpliwości, czy czas w przypadku dróg ważnych nie jest równie cenny co pieniądze. We wrześniu, podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy, pełniący obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz, stwierdził: – Ze względu na natężenie ruchu, brakujący fragment A1 jest najbardziej wskazany do realizacji w formule spółki, ale goni nas czas. Założenie spółki i uruchomienie projektu potrwa, a to odcinek w sercu kraju – powiedział o 80-kilometrowym fragmencie A1. Dodał, że GDDKiA jest gotowa, by go realizować, gdyby nie to, że droga została przewidziana do wykonania przez spółkę specjalnego przeznaczenia.

Argument czasu zaczął się też pojawiać w rozmowach nieoficjalnych. Niekiedy pojawiały się też wątpliwości, czy spółka rzeczywiście byłaby tak efektywna, jak się oczekuje, i czy jako kolejny pośrednik przy realizacji nie spowodowałaby, że koszt realizacji drogi byłby wyższy.

Pod koniec października minister infrastruktury ogłosił, że ostatni brakujący fragment autostrady A1 zostanie zbudowany przez GDDKiA w ramach środków przewidzianych na realizację PBDK.

– Podstawową potrzebą jest dokończenie szkieletu komunikacyjnego kraju. Podjęliśmy zatem decyzję o przyspieszeniu realizacji ostatniego, brakującego fragmentu autostrady A1 łączącej północ i południe Polski. Odcinek z Tuszyna do Częstochowy pozwoli na pełne skomunikowanie polskich portów w Gdańsku i Gdyni z centralną i południową Polską, a także z naszymi południowymi sąsiadami: Czechami i Słowacją. Dzięki temu poprawi się konkurencyjność sektora gospodarki morskiej – mówił minister.

Jak argumentował, do powołania spółki konieczne byłoby podjęcie szeregu czynności i zmian prawnych, technicznych i finansowych, także na poziomie europejskim. Na ten proces potrzeba dodatkowo co najmniej dwa lata, dlatego podjęta została decyzja o skierowaniu inwestycji do realizacji w systemie tradycyjnym. Oddanie do ruchu poszczególnych pododcinków jest planowane w latach 2020-2022 – poinformowało ministerstwo.

Czy jest jeszcze szansa dla spółki?

Po decyzji dotyczącej odejścia od koncepcji spółki dla A1, MIB nadal deklaruje, że rozważane jest zastosowanie tej formuły dla innych odcinków dróg. Obecnie do finansowania w innej niż tradycyjna formule rozważanych jest sześć odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Są to: budowa autostrady A2 na odcinku Siedlce – granica państwa (Kukuryki), zachodnie obejście Szczecina, Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej oraz S6 na odcinku Koszalin – Gdańsk.  

Jako te, które mogłyby być finansowane ze źródeł komercyjnych typowane są także: budowa drogi ekspresowej S10 od Torunia do Bydgoszczy i autostrada A18 na odcinku Olszyna – Golnice. 

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 



ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS