Gorgol: Mamy się czym pochwalić - Rynek Infrastruktury: Porty, Stocznie, Lotnisko, Porty lotnicze, Autostrada, Obwodnica, Energetyka, Ciepłownictwo, Linie kolejowe, PKP PLK, Telekomunikacja, Operatorzy
Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Biznes - Polska i Europa

Gorgol: Mamy się czym pochwalić

| Łukasz Malinowski źródło: Rynek Kolejowy 30.04.2018

PARTNER DZIAŁU


 

Gorgol: Mamy się czym pochwalić
fot. CUPT

Więcej z regionu:

Polska i Europa

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Realizacja projektów infrastrukturalnych w Polsce idzie całkiem dobrze. Problemy formalne mamy już za sobą. Zarówno PKP PLK jak i GDDKiA nauczyły się sprawnie sięgać po dofinansowanie unijne i realizować inwestycje. Większym zmartwieniem może być zdolność firm budowlanych do realizacji kontraktów w czasie górki inwestycyjnej. O tym, jak sobie radzimy z największymi inwestycjami infrastrukturalnymi, rozmawiamy z Przemysławem Gorgolem, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Z realizacją projektów infrastrukturalnych dofinansowanych ze środków UE mamy już wieloletnie doświadczenie. Jednak kolej nigdy nie była tu przykładem do naśladowania. Jak idzie nam realizacja projektów z obecnej perspektywy finansowej?

Przemysław Gorgol, p.o. dyrektora CUPT: Idzie nam coraz lepiej. Wydatkowanie środków na infrastrukturę transportową przebiega mniej więcej o półtora roku do dwóch lat szybciej niż w poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej. Oczywiście są różnice polegające choćby na tym, że środki na kolej pochodzą z kilku źródeł finansowania zewnętrznego. Instrument CEF jest nowym narzędziem, nieznanym w takiej skali w poprzedniej perspektywie. Sposób rozliczania oraz zaawansowanie są nieco inne niż w przypadku instrumentów tworzących Politykę Spójności, dla których ten system jest już powszechnie znany. W obu przypadkach jesteśmy jednak powyżej poziomu osiągniętego w porównywalnym okresie poprzedniej perspektywy.

Jakie kwoty zostały już wykorzystane, jeśli chodzi o poszczególne rodzaje transportu?

W całej, transportowej części Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 wykorzystano już ponad 23% alokacji. Mowa o środkach w wysokości 18,2 mld zł już potwierdzonych, rozliczonych i wypłaconych. Dla projektów GDDKiA rozliczonych zostało już ponad 40% alokowanych środków (15,3 mld zł), a dla PKP PLK – 13,3% (2,1 mld zł). Są to dane na koniec lutego br. PKP PLK wypada więc poniżej średniej – trzeba jednak pamiętać, że w porównaniu z poprzednią perspektywą wykorzystanie środków unijnych i tak znacznie przyspieszyło.

A jeśli chodzi o projekty na pozostałych etapach?

Około 60% projektów PLK w POIiŚ pod względem wartości alokacji ma już umowy o dofinansowanie. Podanie dokładnej wartości nie jest możliwe z kilku powodów, między innymi wahań kursu walut czy możliwej do osiągnięcia dodatkowej alokacji środków UE w ramach tzw. rezerwy wykonania. Czasem w obiegu publicznym pojawiają się też dane związane z rezerwą wykonania – znajduje się tam ok. 7% środków, które nie są jeszcze alokowane. W zależności od podejścia, wykorzystanie alokacji przez PLK waha się w przedziale od 50 do 60%. Cel wyznaczony na ten rok to co najmniej 75% zakontraktowanych środków dla POIiŚ i pozostałych programów w Polityce Spójności. W przypadku GDDKiA poziom jest nieco wyższy i wynosi ponad 63%.

Projekty drogowe były dotąd realizowane zdecydowanie sprawnej niż kolejowe. Czy wspomniany przez pana poziom kontraktacji nie jest więc zbyt niski?

W GDDKiA przyjęto system przygotowania dokumentacji aplikacyjnej, polegający na zgłaszaniu wniosków o dofinansowanie dopiero po zakończeniu procedury przetargowej i podpisaniu umowy z wykonawcą właściwych robót. Dzięki temu dane wpisane we wniosku praktycznie nie zmieniają się już w trakcie realizacji. Umożliwia to też nadanie od razu biegu finansowego – niezwłocznie po wniosku o dofinansowanie mamy składane wnioski o płatność, rozliczające wydatki już poniesione. GDDKiA przedstawia zatem dokumenty i pojawia się w statystykach nieco później, ale potem szybciej toczy się już sama procedura związana z przekazaniem środków. Myślę, że wydatki GDDKiA, które będziemy certyfikować jeszcze w tym roku, będą głównymi pod względem wolumenu w strukturze wydatków potwierdzanych w CUPT. PKP PLK powinny natomiast, według moich przewidywań, stać się liderem wykorzystania środków UE już w przyszłym roku, zarówno w POIiŚ, jak i w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia.

Jak wygląda tempo projektów realizowanych przez PKP PLK w ramach CEF, w przypadku których terminy są zdecydowanie bardziej napięte?

Mamy tak naprawdę dwa terminy. Dla konkursów z roku 2014 i 2015 datą końcową jest koniec 2020 r., a dla konkursu z 2016 – rok 2023. Daty dla dwóch pierwszych naborów są więc o wiele bardziej ambitne. Większość tych projektów jest w fazie zaawansowanej realizacji. Projekty składane do CEF były lepiej przygotowane – w stopniu, który umożliwiał szybką realizację. W przypadku POIiŚ przetargi trwały w ubiegłym roku, a częściowo trwają, część z nich ma formułę „projektuj i buduj”, a część – tradycyjną. Projekty CEF są tymczasem już w fazie podpisywania umów z wykonawcami albo zaawansowanej realizacji. Przykładem może być modernizacja warszawskiej linii obwodowej.

Czy można uznać realizację któregoś z projektów CEF za zagrożoną?

Na razie nie. PKP PLK podejmują – np. na linii E59 – różne działania, mające przyspieszyć realizację w stosunku do pierwotnych planów. Specyfiką CEF jest to, że wszystkie zmiany w dokumentacji założeniach projektu trzeba uzgadniać z agencją wykonawczą Komisji Europejskiej – INEA. Zmiany są dyskutowane, tak by udało się wykorzystać alokację. Toczy się dyskusja, czy do 2020 r. uda się zmieścić cały ambitny zakres inwestycyjny.

Co stanie się, jeśli inwestycji w ramach CEF nie uda się jednak zrealizować w terminie?

Jesteśmy na etapie przeglądu inwestycji CEF – przedstawiciele Komisji Europejskiej odwiedzają place budowy w całej Europie, by sprawdzić na miejscu, jak wygląda sytuacja. Efektem będzie skierowany do Parlamentu Europejskiego raport, na bazie którego zostaną podjęte decyzje, co zrobić wobec takiego, a nie innego zaawansowania projektów. Informacje, jakie otrzymujemy na spotkaniach, są jednak optymistyczne: mimo pewnych opóźnień Komisja Europejska jest pozytywnie zaskoczona tempem prac w Polsce na tle innych państw. Realne prace wdrożeniowe w Polsce – na E20, w węźle warszawskim czy krakowskim – są bardzo duże, podczas gdy w innych państwach niejednokrotnie inwestycje nie wykraczają poza etap „papierowy”. Mamy się czym pochwalić.

Czy w razie porażki będzie możliwe częściowe rozliczenie projektu?

Możliwy jest każdy wariant, który zostanie uzgodniony i zatwierdzony przez państwa członkowskie i Komisję Europejską. CEF jest instrumentem bardzo elastycznym. Najgorszą możliwością byłoby automatyczne odebranie środków – ale trudno mi sobie wyobrazić taki scenariusz. Przedstawiciele KE podkreślali, że są pod dużym wrażeniem zaawansowania inwestycji w Polsce. Decyzja podjęta bez uwzględnienia tła, jakim jest sytuacja w innych krajach Europy, byłaby irracjonalna. PKP PLK, GDDKiA oraz mniejsi beneficjenci starają się dotrzymać terminów. Moim zdaniem w dobrym kierunku idzie dążenie do tego, by pieniądze, które są dostępne, wydać na taki zakres projektu, by udało się go zrealizować do końca 2020 r.

Czy w którymś z projektów kolejowych lub drogowych sytuacja jest szczególnie niekorzystna?

Myślę, że nie. Mamy jednak do czynienia z przypadkami, w których coraz większym problemem jest zdolność rynku wykonawczego. Mówimy o projektach zakładających wcześniejszą dostawę materiałów, urządzeń i konstrukcji budowlanych, zanim jeszcze zostanie wybrany wykonawca. W kilku przypadkach widzimy, że odpowiedź rynku jest słaba, a nawet jej nie ma w ogóle. Pytanie, jak odniesie się do tego PKP PLK. W przypadku projektów portowych zostały anulowane dwa przetargi na dostawę rozjazdów, w których nie złożono żadnych ofert. Przypadki braku ofert, ich małej liczby lub ofert przekraczających budżet zdarzają się jednak coraz częściej. Do niedawna nie dotyczyły one dużych projektów, za które odpowiada CUPT – ale powoli również nasi beneficjenci zaczynają odczuwać ograniczoną zdolność rynku. W programach regionalnych, w małych projektach, często nie ma ofert, brakuje podwykonawców. Widzimy to w części projektów samorządowych, w mniejszych projektach drogowych – z powodu składania ofert znacząco powyżej kosztorysu przetargi muszą być powtarzane. Powoli rynek przesyca się zamówieniami. To także specyfika obecnego momentu – duża fala zamówień występuje chyba we wszystkich możliwych sektorach: zarówno na drogach, jak i na kolei oraz w transporcie publicznym.

Jak przedstawia się sytuacja w zakresie tego ostatniego?

Podpisaliśmy umowy na 96% wszystkich alokowanych w tej perspektywie środków. Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na rozbudowę odcinka wschodniego, za chwilę ogłosi postępowanie również na odcinek zachodni. To ogromne zamówienia, które ukazują się na rynku w krótkim odstępie czasu. Beneficjenci formalnie mogą już rozpoczynać procedury przetargowe i faktycznie to czynią. Skala zamówień mocno się rozkręca. Część z nich to zamówienia duże, w których nie widać problemu małego zainteresowania. Przy mniejszych zamówieniach widzimy jednak duże wzrosty cen szacunkowych oraz znacząco mniejszą atrakcyjność dla rynku przejawiającą się małą liczbą składanych ofert.

Czy CUPT podejmie w związku z tym jakieś działania?

Nie mamy jeszcze sytuacji – poza incydentami w regionach – w których te wartości znacząco przekraczałyby kwotę kosztorysową. Jeśli taka sytuacja wystąpi, trzeba pamiętać, że w każdym projekcie mamy zwykle kilkuprocentową rezerwę. Mamy też oszczędności, które mogą zasilić zamówienie główne. Na przykład projekt GSM-R, który został rozstrzygnięty – teraz czekamy na zakończenie kontroli ex ante – powinien przynieść prawie miliard złotych oszczędności. Są więc możliwości manewru. Na razie nie otrzymaliśmy jednak takich zapytań, jeśli chodzi o największe projekty.

Projekt ten wzbudza jednak poważne zastrzeżenia co do możliwości wykonania prac…

Inwestor podjął już decyzję. Nie możemy kwestionować jego woli, zakładamy racjonalność działania, także po stronie oferenta, który nie podjąłby się prac, wiedząc, że nie jest w stanie ich zrealizować. Abstrahując od tego – także w innych przetargach pojawiają się oszczędności. Są też pojedyncze przypadki przekroczeń, tyle że nie są one jeszcze na tyle problematyczne, by konieczna była systemowa interwencja.

Można się więc spodziewać, że gdyby nawet PKP PLK chciały całkowicie zamykać linie w celu przyspieszenia inwestycji, nie będzie chętnych do pracy w systemie 24-godzinnym?

O ile mi wiadomo, np. w przypadku linii nr 7 wykonawca nie miał możliwości wyceny 24-godzinnego trybu pracy – nikt go o to wprost nie pytał. Projekty z całkowitymi zamknięciami nie zostały, w mojej ocenie, dobrze zaplanowane – bo to narzędzie może być efektywne, ale tylko pod warunkiem zaangażowania wszystkich sił i środków, tak jak robi się to np. na czynnych lotniskach. Wymaga to jednak ogromnego przygotowania placu budowy, zaplecza. W przypadku inwestycji kolejowych czy drogowych nie widzę takiej sytuacji. Owszem, są zamknięcia – ale same wymogi co do procesu realizacji nie były tak sformułowane, by automatycznie wymagać pracy przez całą dobę.

Czy CUPT będzie jeszcze zajmował się jakimikolwiek projektami lotniskowymi?

Mamy projekt Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, obejmujący między innymi budowę wieży w Katowicach. Podpisano już umowę, realizacja jest zaawansowana. Istnieje formalna możliwość dofinansowywania infrastruktury bezpieczeństwa lotnisk, ale nie podjęto jeszcze decyzji co do uruchomienia wsparcia. Oczywiście wszystko będzie zależeć od dostępnych środków – koperta jest coraz mniejsza. Warto przypomnieć, że PAŻP jest też beneficjentem w kilku projektach wielostronnych w ramach CEF.

Jaki powinien być poziom zakontraktowania na koniec 2018 r.?

Minimalny poziom, wskazywany przez Radę Ministrów, to 75% środków zakontraktowanych i ok. 30% wydanych i rozliczonych. Dotyczy to całego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. W przypadku drugiego z programów sytuacja jest bezpieczna. Co do pierwszego – również nie widzę ryzyka, chyba że wystąpią nieprzewidziane zdarzenia. Będziemy starali się, jak co roku, przebijać założony pułap.

Istnieje kilka znaków zapytania, między innymi zmiana prawa wodnego, która ma wpływ na większość naszych inwestycji. Spodziewamy się jednak, że Wody Polskie przejdą „etap dziecięcy” i zorganizują się na tyle, by móc efektywnie brać udział w procesie inwestycyjnym. To niezbędny warunek do tego, by proces inwestycyjny był zgodny z prawem europejskim.

Łatwiejsze do realizacji i lepiej przygotowane projekty w większości otrzymały już dofinansowanie. Powoli zostają tylko te bardziej ambitne, wymagające więcej czasu, pracy oraz kosztów. Wydaje mi się, że to ogólna tendencja w realizacji programów inwestycyjnych w infrastrukturze transportowej. Mamy kilka projektów, o których rozmawiamy z beneficjentami – jak ten zgłoszony przez Tramwaje Śląskie, z którymi 26 lutego podpisaliśmy umowę o dofinansowanie. Został nam jeszcze jeden etap na koniec roku – konieczne jest przejście całej procedury środowiskowej i uzgodnieniowej, by projekt mógł być zaakceptowany i realizowany. Takich projektów będzie coraz więcej. W kolejnej perspektywie, jaka by ona nie była, wszystkie projekty będą już wymagały bardzo mocnego zaangażowania „od zera”.

Skoro każda następna perspektywa jest trudniejsza, to czy nie powinniśmy już być przygotowani do następnej?

Obecny moment jest bardzo dobry na rozpoczęcie przygotowań do kolejnej perspektywy. Powinno to być przygotowanie nie tylko formalne – jego efektem powinny być również kompletne dokumentacje dla przyszłych inwestycji. W ciągu dwóch lat udało nam się uzgodnić z KE możliwość finansowania z POIiŚ 2014-2020 także projektów przygotowawczych, w tym z myślą o kolejnej perspektywie. Przez najbliższe dwa-trzy lata można więc spokojnie przygotować naprawdę dojrzałe projekty z analizami środowiskowymi, konsultacjami społecznymi i dokumentacją projektową.



VII Kongres Kolejowy
 

Okrągły Stół Energetyczny organizowany jest od 2016 roku jako wspólna inicjatywa Ministra Energii Krzysztofa Tchórzewskiego oraz Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Do tej pory w centrum obrad znalazły się kwestie oczekiwań Unii Europejskiej w zakresie polityki ochrony klimatu oraz krajowe zasoby surowców, które wpływają m.in. na poziom bezpieczeństwa energetycznego, a także temat potrzeb inwestycyjnych w zakresie infrastruktury przesyłowej i mocy wytwórczych. W debatach Okrągłego Stołu udział biorą członkowie rządu, szefowie największych koncernów energetycznych, wpływowi eksperci i naukowcy. Spotkanie co roku gromadzi około 300 gości. Dziś mamy zaszczyt pracować nad trzecią już edycją OSE, która odbędzie się 27 czerwca 2018r. Zapraszamy do sprawdzenia programu i rejestracji na stronie www.okraglystolenergetyczny.pl

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS