Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Regulacje - Polska

Kara za przejazd pojazdem nienormatywnym

| Bartosz Poręba źródło: 05.10.2015

 

zdjęcie autora

Bartosz Poręba

Radca prawny

Radca prawny z Kancelarii Prawnej Chałas i Wspólnicy specjalizujący się w prawie transportowym .

 

Kara za przejazd pojazdem nienormatywnym
fot. GDDKiA

Zobacz więcej na temat:

Regulacje

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Nakładanie kar za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami niejednokrotnie budzi wątpliwości w świetle okoliczności danej sprawy. Problem występuje zwłaszcza przy ocenie odpowiedzialności innych uczestników procesu transportowego niż podmiot wykonujący przejazd.
Za co kara

Temat odnosi się przede wszystkim do podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, zgodnie z kwalifikacją nakreśloną przez ustawodawcę w 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.). Podmioty te, obok wykonującego przejazd, mogą być ukarane karą pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy). Zgodnie z jego definicją ustawową, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych. Kategorie poszczególnych zezwoleń, warunki oraz stawki opłat za ich wydanie, określa ustawa Prawo o ruchu drogowym. Nie wchodząc w szczegółowe rozważania w tym miejscu, przejazd pojazdem nienormatywnym wymaga co do zasady uzyskania od właściwego organu zezwolenia odpowiedniej kategorii (od I do VII), zaś przejazd bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami, może skutkować wydaniem decyzji administracyjnej o karze pieniężnej przez właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządcę drogi. Wysokość kar pieniężnych waha się w granicach od 1 500 zł do 15 000 zł (art. 140ab ustawy). Warto także nadmienić, że od dnia doręczenia decyzji stronie przysługuje 14 dni na złożenie odwołania do organu nadrzędnego w stosunku do organu, który wymierzył karę, zaś decyzja organu odwoławczego (ostateczna) zostanie wstrzymana z urzędu w razie wniesienia skargi do sądu administracyjnego.

Charakter odpowiedzialności

Odpowiedzialność wspomnianych innych uczestników procesu transportowego nie ma oparcia na zasadzie ryzyka, tylko na zasadzie winy, którą należy wykazać. Wspomniana zasada ryzyka dotyczy podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika), gdzie samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia uprawnia organ do nałożenia kary pieniężnej, przy czym przewoźnik ma możliwość uniknięcia kary, jeżeli wykaże ustawowe przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności. Jak stanowi przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, jeżeli okoliczności danej sprawy lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Zatem odpowiedzialność ta nie jest bezwarunkowa i zależy od wykazania przez organ prowadzący postępowanie, czy można w danej sprawie mówić o winie wymienionego podmiotu (podobnie NSA w wyrokach z 16.04.2015 r. sygn. akt II GSK 451/14 oraz z 11.10.2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11). Nakładając karę organ powinien wcześniej udowodnić, czy podmiot „godził się” na powstanie naruszenia (innymi słowy – akceptował i miał świadomość, że może dojść do naruszenia obowiązujących norm) albo „miał wpływ” na naruszenie, przy czym chodzi tutaj o realny i bezpośredni wpływ na jego powstanie. Przykładami powyższych naruszeń może być załadunek pojazdu samochodowego przez załadowcę zbyt dużą ilością towaru ze świadomością, że może to spowodować przekroczenie jego rzeczywistej masy całkowitej lub nacisków osi, czy świadoma zgoda lub nawet instrukcja nadawcy co do wyboru takiej trasy przez przewoźnika, która będzie skutkować naruszeniem obowiązujących norm. Wykazanie powyższych przesłanek może oczywiście różnić się w zależności od rodzaju naruszenia lub warunków danego transportu, w tym od podziału czynności wykonywanych przez wykonującego przejazd i innych uczestników procesu transportowego. Zwłaszcza w takich przypadkach organ ma obowiązek dokładnie ustalić stan faktyczny danej sprawy oraz w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć materiał dowodowy w celu dokonania jego wszechstronnej oceny, zgodnie z zasadami wynikającymi z art. 7 i 77 w zw. z art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego.

Gdzie leży problem

Tyle, jeżeli chodzi o zasady wynikające z przepisów prawa. Praktyka postępowania organów i późniejsza ocena tego postępowania przez sądy administracyjne pokazuje, że w świetle okoliczności danej sprawy niejednokrotnie bardzo trudno jest jednoznacznie wykazać, czy przykładowo spedytor albo załadowca, miał wpływ albo godził się na powstanie przedmiotowego naruszenia. Szczególnie mając na uwadze, że dynamiczny rozwój branży transportowej, a przede wszystkim jej technologii oraz wszechstronność usług świadczonych przez samych przewoźników czy spedytorów, znacznie zróżnicowały podział tradycyjnych czynności procesu transportowego wykonywanych przez jego uczestników. Sprawy nie ułatwia także zachowanie ustawodawcy, który wprowadzając art. 140aa i n. do ustawy Prawo o ruchu drogowym (ustawą z dnia 18 sierpnia 2011 r. Dz. U. Nr 222, poz. 1321) poszerzył krąg podmiotów, które mogą być obciążone karą, nie wprowadzając przy tym ich definicji w samej ustawie oraz nie określając zakresu ich obowiązków (poprzednia wersja przepisu, znajdująca się w art. 13g ustawy o drogach publicznych, wymieniała w tym zakresie jedynie nadawcę, załadowcę i spedytora ładunku). Z kolei jako przykład regulacji ustawowej, która dopuszcza modyfikację tradycyjnego podziału ról w procesie transportowym, można wskazać przepis art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 915), który umożliwia uzgodnienie przez strony umowy przewozu, że czynności ładunkowe zostaną wykonane przez przewoźnika lub inny podmiot. Powyższe powoduje, że niejednokrotnie występuje problem w wykazaniu przez organy, popartym odpowiednim materiałem dowodowym, na czym konkretnie polegało zachowanie podmiotu wymienionego w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, polegające na jego wpływie lub godzeniu się na powstanie naruszenia. Skutkiem tego może być powoływanie się na argumenty natury ogólnej, czego przykładem mogą być postępowania wszczynane w stosunku do załadowcy albo nadawcy. Uzasadniając nałożenie kar w stosunku do tych podmiotów, organy podnoszą, że wprowadzając sankcję w postaci kary ustawodawca nałożył na nie obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym, przy czym obowiązki te nie są zapisane wprost w ustawie – stąd podmioty te mają wolną rękę w zakresie doboru środków zabezpieczających przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły (por. uzasadnienie wyroku NSA z dnia 11 października 2012 r. sygn. Akt II GSK 1357/11). Nie wskazuje się jednak, o jakie konkretne środki może chodzić w związku z powyższym – przykładowo: 1) czy o każdorazowe zapewnienie w miejscu załadunku wagi samochodowej o parametrach używanych przez organ, co nota bene byłoby kosztownym przedsięwzięciem; 2) czy może o obowiązek załadowcy powstrzymania kierowcy przed wyjazdem z miejsca załadunku, jeżeli ma świadomość, że mogło dojść do przekroczenia obowiązujących norm. W tym drugim przypadku wymagałoby to wskazania konkretnego przepisu, który obligowałby stronę do przeciwstawienia się ewentualnej woli kierowcy, inaczej załadowca mógłby narazić na zarzut naruszenia prawa (zob. wyrok NSA z 19.04.2013 r. sygn. akt II GSK 155/12 oraz z 16.04.2015 r. sygn. akt II GSK 451/14). Ocena okoliczności faktycznych może skomplikować się jeszcze bardziej, jeżeli w miejscu nadania towaru, zgodnie z umową przewozu, załadunek zostanie wykonany samodzielnie przez kierowcę, co zdarza się w praktyce w szczególności przy przesyłkach kurierskich i drobnicowych, gdzie jednostki towaru mają stosunkowo niewielką wagę. Przewoźnik może występować wówczas także w charakterze załadowcy i odpowiadać za prawidłowe wykonanie czynności ładunkowych, w tym ewentualne konsekwencje przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi przy braku posiadania odpowiedniego zezwolenia. Problem w ocenie może się pogłębić w sytuacji, gdy kierowca, pomimo że nie będzie samodzielnie wykonywał czynności załadunku, będzie jednak udzielał instrukcji co do rozmieszczenia towarów na skrzyni ładunkowej pojazdu (pomijając już kwestię cywilnej odpowiedzialności za czynność rozmieszczenia towaru zgodnie z prawem przewozowym). Zwłaszcza wtedy dokładne ustalenie przez organ okoliczności faktycznych danego przypadku, tak, aby określić poszczególne obowiązki stron, jest działaniem koniecznym.

Ratio legis

Orzecznictwo sądów administracyjnych dotyczące poruszonej problematyki nie jest niestety jednolite. Jakkolwiek niektóre tezy stają się powtarzalne, niemniej poprzez wzgląd na stosunkową ogólnikowość normy prawnej wynikającej z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie maleje liczba wydawanych orzeczeń. Z jednej strony intencja ustawodawcy, aby poszerzyć krąg podmiotów, które powinny być zainteresowane przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego i o drogach publicznych, wydaje się jak najbardziej słuszna. Przewoźnicy nie powinni być jedynym podmiotem, który mógłby zostać obciążony przedmiotową karą, jeżeli wpływ na naruszenie mieliby także inni uczestnicy procesu transportowego. Ustawodawca chciał poprzez powyższą zmianę wyeliminować lub ograniczyć sytuacje, w których przewoźnicy byliby zmuszani do wykonania przewozu pojazdem nienormatywnym, czy też świadomie wprowadzani w błąd przez nadawcę, załadowcę lub spedytora co do rzeczywistej wagi towaru (proces legislacyjny przybliża NSA w wyroku z 19.04.2013 r. sygn. akt II GSK 155/12). Wydaje się jednak, że wprowadzone rozwiązanie prawne, najpierw w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, a następnie „przeniesione” do art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie rozwiązało całkowicie problemu.

Konkluzja

Założeniem ustawy jest, że podmiot wykonujący przejazd odpowiada na zasadzie ryzyka i niejako „automatycznie” za przekroczenie obowiązujących norm, ale jeżeli wykaże zaistnienie okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym (tj. należytą staranność, brak wpływu na naruszenie, czy brak przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej w przypadku przewozu ładunków sypkich i drewna), nie zostanie ukarany. Nie pozostaje on zatem bez szans w przypadku powstania naruszenia. Natomiast odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, występuje jedynie dodatkowo, tzn. kiedy okoliczności sprawy i dowody wskazują na wpływ tych podmiotów lub godzenie się na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność ta nie ma charakteru bezwzględnego i wymaga udowodnienia przez organy ustawowych przesłanek jej wystąpienia. Nie można stosować jednolitych reguł odpowiedzialności w stosunku do wykonującego przejazd oraz pozostałych uczestników procesu transportowego z uwagi na odrębność ich ról w procesie transportu.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 



ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS