Partnerzy serwisu:

 

Kolej | Intermodal i logistyka - Polska

Infrastruktura intermodalna musi tworzyć spójny system

| Łukasz Kuś źródło: 15.02.2016

 

 

Infrastruktura intermodalna musi tworzyć spójny system
fot. PCC Intermodal

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

W Polsce brakuje systemowego podejścia do transportu intermodalnego. Buduje się kolejne terminale, modernizuje infrastrukturę, ale brakuje wieloletniego planu stworzenia systemu połączeń multimodalnych uwzględniającego rolę Polski jako kraju tranzytowego. O tym jak powinno się planować inwestycje infrastrukturalne dla rozwoju nowoczesnej transportu towarowego mówi w rozmowie z Rynkiem Infrastruktury Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Łukasz Kuś, Rynek Infrastruktury: Jak Pan ocenia rozwój usług intermodalnych w różnych krajach Europy?

Dariusz Stefański: Jest to bardzo zróżnicowane. Są kraje takie jak Polska, czy państwa południowej Europy, gdzie rynek ten jest słabo rozwinięty. Ale z drugiej strony w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Francji, koleje przejęły już znaczną część przewozu kontenerów i gdyby nie intermodal, to znaczna część sieci kolejowej stałaby się niepotrzebna. Przewozy masowe w Europie i USA maleją. Energetyka odchodzi od węgla, a z drugiej strony mamy coraz więcej przewozów towarów przetworzonych, które są pakowane w kontenery i nadwozia wymienne.

W krajach Europy Zachodniej intermodal się rozwija, zresztą nie tylko wykorzystując kolej, ale także szlaki wodne i rozbudowane porty śródlądowe. W Duisburgu, który jest największym śródlądowym portem Europy jest hub intermodalny, do którego kontenery dojeżdżają pociągami, ciężarówkami i barkami po Renie. W Polsce nie ma nawet realnych planów uregulowania Odry, czy choćby prób przywrócenia częściowej żeglugi na Wiśle. Trzeba także pamiętać, że rozwój usług intermodalnych jest kluczowy dla przyszłości polskich portów morskich. Mamy nowoczesne terminale kontenerowe w Gdyni i Gdańsku, ale trójmiejski węzeł komunikacyjny już jest lekko przytkany.

W jaki sposób powinno się skomunikować porty morskie z siecią kolejową i drogową?

Przewozy intermodalne są zbliżone w swojej organizacji do kolejowych przewozów pasażerskich. Trudno sobie wyobrazić, aby z Gdańska i Gdyni kursowały do Warszawy oddzielne pociągi pasażerskie – to byłoby nieracjonalne, prawda? Gdyby do tego takie pociągi kursowały tylko raz dziennie, to jest wielce prawdopodobne, że zainteresowanie nimi byłoby niewielkie i korzystałaby z nich jedynie garstka pasażerów. To z kolei oznaczałoby, że bilety musiałyby być stosunkowo drogie, co finalnie oznaczałoby… zamknięcie relacji jako nieefektywnej i przynoszącej straty.

Podobnie wygląda sytuacja z przewozami intermodalnymi. Aby przewozy intermodalne były efektywne i szybko się rozwijały, należy – podobnie jak to robią w Europie Zachodniej – skonsolidować masę przewozową w rejonie przyportowym i zapewnić dużą częstotliwość i regularność kursowania pociągów intermodalnych w różnych kierunkach przy możliwie pełnym wykorzystaniu ich pojemności ładunkowej (pociągi muszą jeździć z pełną dopuszczalną długością i w pełni załadowane, aby maksymalnie wykorzystać przepustowość infrastruktury kolejowej!).

Niestety pomysł, by przy największym węźle kolejowym na Pomorzu – w Zajączkowie Tczewskim zbudować nowoczesny przyportowy hub dystrybucyjno-przeładunkowy, nie może się jakoś przebić. Jest to o tyle niezrozumiałe, że z portów Gdańska, Gdyni, a w przyszłości prawdopodobnie także Elbląga, można byłoby do Tczewa transportować kontenery zarówno pociągami (w ramach tzw Port Shuttle Service), jak i przystosowanymi do tego barkami – a przywrócenie żeglugi na trasie do Tczewa nie jest żadną fantasmagorią, ani mission impossible! Do tego konieczna jest jednak inicjatywa na szczeblu rządowym oraz wizja rozwoju portów i ich zaplecza transportowego na minimum 15-20 lat. Być może nie stać nas teraz, by realizować jednocześnie wszystkie inwestycje, ale powinniśmy mieć jasno wyznaczony cel i systematycznie zmierzać w kierunku jego realizacji.

Czy widzi Pan potrzebę rozbudowania innych portów morskich, np. Elbląga poprzez przekopanie kanału przez Mierzeję Wiślaną albo portów Szczecin-Świnoujście?

To zależy jaką rolę Polska widzi dla siebie w transporcie intraueropejskim. Jeśli chodzi o położenie geograficzne mamy do odegrania dwie role. Po pierwsze jesteśmy krajem tranzytowym na linii wschód – zachód. Tu duże znaczenie ma linia E20, która jest główną magistralą w przewozach miedzy wschodem a zachodem. Już teraz powinno się planować inwestycje na tej linii, tak, aby w przyszłości mogła ona być czymś w rodzaju „autostrady” kolejowej, gdzie w każdym kierunku będą mogły jechać po dwa pociągi w każdą stronę z prędkością 110 km/h – coś na wzór Betuweline w Holandii. Nie wiem, czy trzeba już dziś zaczynać budowę takiej linii, ale trzeba już teraz perspektywicznie zabezpieczyć grunty pod taką inwestycję, aby za lat 20-30, gdy przepustowość obecnej linii kolejowej będzie niewystarczająca, można będzie bez większych problemów rozpocząć układanie kolejnej nitki torów.

Nasz drugi korytarz transportowy to Bałtyk – Adriatyk, który może nam umożliwić obsługę ładunków skandynawskich i powiększenie zaplecza portowego Gdańska i Gdyni o ładunki czeskie, słowackie i austriackie. Obecnie gros ładunków skandynawskich do/z rejonu południowej Europy transportowanych jest przez porty niemieckie Rostock i Lubeck. Jeśli uruchomimy korytarz transportowy, który umożliwi dostawę towarów z portów polskich do Werony, Mediolanu, Kopru czy Triestu w 24 godziny, to znaczna część tych ładunków będzie transportowana przez Gdańsk/Gdynię, Szczecin, Kołobrzeg czy Elbląg.

Co jest potrzebne do uruchomienia tego korytarza?

Każdy korytarz transportowy musi mieć gdzieś swój początek. Nie ma sensu zakładać, że mając dwa, trzy czy pięć terminali portowych, każdy z nich ma być początkiem korytarza. Gdzieś musi powstać funkcjonalny przyportowy hub konsolidacyjno-przeładunkowy. Ponieważ powinniśmy planować stworzenie sieci połączeń intermodalnych w oparciu o kluczowe węzły kolejowe, to naturalnym pomorskim hubem intermodalnym wydaje się być Zajączkowo Tczewskie.

Biorąc pod uwagę rozwój przewozów intermodalnych jako nowoczesnej i intraeuropejskiej gałęzi transportowej, należy się mocno zastanowić, czy jest sens wydawać środki unijne na modernizację tysięcy małych bocznic, na których przeładowuje się rocznie kilka kontenerów i/lub kilkaset ton ładunków. Sensowniejszym wydaje się budowa solidnej i sprawnej sieci bazowej. Do tego potrzebna jest jednak wizja poparta stabilną wieloletnią polityką transportową kraju, a tej niestety trudno oczekiwać, skoro na szczeblu ministerialnym nie ma nikogo od "intermodalu", czyli od integracji wszystkich form transportu.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 



ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS