Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Krajowe - Polska

Polskie drogi: Zapał rządowych planów studził brak środków cz. I

| Agnieszka Serbeńska źródło: RynekInfrastruktury.pl 30.12.2016

PARTNER DZIAŁU


 

Polskie drogi: Zapał rządowych planów studził brak środków cz. I
fot. GDDKiA

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Po II wojnie światowej Polska posiadała łącznie 160 km autostrad, a w momencie rozpoczęcia procesu transformacji ustrojowo - gospodarczej, czyli na przełomie lat 80. i 90. minionego stulecia, niewiele więcej, bo 210 km. W 2003 roku, a więc w okresie poprzedzającym nasze wstąpienie do Unii Europejskiej, posiadaliśmy już 405 km autostrad. Natomiast w ciągi ostatniej dekady ta z kolei liczba kilometrów zwiększyła się czterokrotnie, choć nie bez perturbacji.
Obecnie polska sieć autostrad mierzy ok. 1630 km. Ponadto posiadamy ok. 1 500 km dróg ekspresowych. Daje to w sumie ponad 3 130 km tras szybkiego ruchu w standardzie spełniającym europejskie wymagania. Dane z przestrzeni lat współczesnej Polski jednak nie wskazują, by proces budowy polskich dróg szybkiego ruchu przebiegał sprawnie i dynamicznie. Historia ich budowy jest długa; początkami sięga czasów, kiedy część ziem była poza obecnymi granicami państwa.

– W tym roku została wreszcie ukończona, czy raczej dokończona, pierwsza polska autostrada, tj. A4. Okazuje się, że w sumie jej budowa trwała ponad 80 lat – przypomina prof. dr hab. Janusz Kaliński ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, autor publikacji "Autostrady w Polsce, czyli drogi przez mękę". Realizacja autostrady A4 zaczęła się w latach 30. minionego stulecia w ramach hitlerowskiego programu tworzenia sieci autobanhen. Trasa miała połączyć Berlin, oraz Lipsk i Drezno, z Wrocławiem i dalej z Gliwicami. – To jest w zasadzie początek budownictwa autostrad na obszarze obecnego państwa Polskiego – zaznacza profesor.

Punkt drogowego wyjścia

Idea budowy autostrad nie była obca drogowcom i władzom Polski międzywojennej. Po odzyskaniu niepodległości podjęto ogromny wysiłek transportowego połączenia terenów, które dotąd znajdowały się pod administracjami państw odmiennych geopolitycznie, gospodarczo, a też kulturowo. Z końcem lat 30., a więc przed wybuchem II wojny światowej, w już w miarę odbudowanej Polsce pojawiły się koncepcje szlaków autostradowych. I co ciekawe, w czasie wojny polski rząd emigracyjny w Londynie, mimo innych istotniejszych spraw, zajął się planami autostrad i przyszłym włączeniem kraju w europejski system transportowy. Przygotowywał też założenia do aktów prawnych uruchamiających budowy autostrad.

Fragmenty wybudowanych autostrad na Dolnym (A4, A18) i Górnym Śląsku (A4) oraz niewielki odcinek A6 w pobliżu Szczecina, łącznie mierzące 160 km, były wszystkim czym Polska dysponowała po II wojnie światowej jeśli chodzi o ten rodzaj szlaków drogowych. – Przy tym nie wszystkie odcinki były autostradami dwujezdniowymi. Poza tym część z nich budowano już w czasie wojny, więc ich jakość pozostawiała dużo do życzenia, głównie z powodu użycia nieodpowiednich materiałów budowlanych. Natomiast po wojnie ich stan pogarszał się z powodu niedostatecznego utrzymania i braku napraw. W wyniku postępującego niszczenia można stwierdzić, że raczej ubywało nam kilometrów autostrad – zastrzega profesor.

Tymczasem już przed wojną powstała ambitna koncepcja polskiej sieci autostradowej. Wtedy zakładano, że powstanie nawet 6 tys. km dróg o najwyższym standardzie technicznym. – Ten plan był wygórowany, przekraczający możliwości finansowe państwa. Wybuchała jednak wojna, trudno więc teraz przesądzać w jakim stopniu by się powiódł. Po zakończeniu wojny autostradowe koncepcje również były na wyrost. W 1946 roku zakładano, że w ciągu 30 lat powstanie ok. 4 tys. km autostrad – podkreśla prof. Janusz Kaliński.

Drogi dla przemysłu

W lata 50. rozpoczął się proces industrializacji, więc władze państwa skupiły się na tworzeniu drogowych połączeń dla obszarów uprzemysławianych w tym np. na Śląsk czy do budowanego pod Krakowem kombinatu w Nowej Hucie. – To były w zasadzie korekty wprowadzane do podstawowej sieci dróg – zaznacza profesor Kaliński, przypominając, że w tym też czasie większość środków finansowych kierowano na odbudowy dróg i mostów oraz na ciągi łączące macierz z ziemiami odzyskanymi. W wyniku wojny drogi, które w Polsce zmodernizowano i wybudowano do 1939 r., zostały zniszczone prawie w stu procentach, a obiekty mostowe niemal w 50 procentach. – Odbudowę i integrację dróg w ramach nowej przestrzeni ekonomicznej prowadzone do 1949 r., w następnej dekadzie. w latach 50., uzupełniono utwardzaniem i ich dostosowaniem do przenoszenia ciężkiego ruchu – dodaje profesor.

Uchwalony w 1950 r. „Plan Sześcioletni” zakładał budowę 1 550 km nowych dróg i modernizację 2 200 km. Ale budowano średnio-rocznie tylko 200 km dróg, tego planu więc nie zrealizowano. Jednak już wtedy przygotowywano się do tworzenia koncepcji autostrad, podając jako docelową ich długość na poziomie 3 330 km.

W latach 60. przebudowano łącznie 26 tys. km, dróg, w tym głównie szlaków o charakterze lokalnym. W kolejnej dekadzie, w latach 1973-1977, w efekcie współpracy polskiego rządu z ONZ, zrealizowano program „Rozwój sieci drogowej”. Ostatecznie do 1980 r. udało się zbudować łącznie 35 tys. km nowych i zmodernizować 87 tys. dróg.

– Zasadnicze prace dotyczące tras szybkiego ruchu przypadły na tzw. dekadę „gierkowską”, czyli właśnie na lata 70. W czasach ówczesnego rozmachu inwestycyjnego kraju brano pod uwagę konieczność budowania autostrad, wskazując jako przykład państwa Zachodu – mówi prof. J. Kaliński.

W ówczesnym Ministerstwie Komunikacji powołano Zarząd Autostrad, którego zadaniem było projektowanie nowoczesnych połączeń drogowych. Wówczas rozważano sieć autostradową mierzącą nawet do 5 tys. km. – I w tym przypadku mamy do czynienia z takim bezpodstawnym rozmachem, nie opartym na realiach i rzeczywistych, dostępnych środach finansowych. Ale są to lata, kiedy zaczęło się coś dziać w tym budownictwie, co prawda nie zbudowano dłuższych odcinków autostradowych, ale powstała tzw. gierkówka – przypomina profesor.

Wyrób autostradopodobny

Gierkówka, czyli połącznie Warszawa – Katowice, o długości 300 km, miała być pierwszą kompleksową drogą szybkiego ruchu, taką z prawdziwego zdarzenia i pierwszą z tych, którymi rząd Edwarda Gierka chciał pokryć kraj. Drogę wybudowano w 3,5 roku. Otwartej w 1976 roku trasie nadano imię „Czynu Żołnierskiego”. Do jej budowy zaangażowano bowiem wojsko, które szybko i sprawnie wykonywało roboty w zamian za pochwały i drobne upominki czy honorowe odznaczenia. W gospodarce niedoboru poza brakiem materiałów i sprzętu, odczuwalny był brak firm i pracowników.

Nową drogę budowano od Piotrkowa Trybunalskiego do Częstochowy, natomiast na pozostałych odcinkach trasy, do granic Katowic, wykorzystano istniejący korytarz dobudowując drugą jezdnię. Na potrzeby tej budowy zakupiono specjalistyczny sprzęt na Zachodzie, wysłano też za granicę polskich inżynierów, by tam podnosili swoje kwalifikacje. Natomiast sama droga została zaprojektowana w parametrach odpowiadających zachodnim standardom. Rzeczywistość PRL-u jednak ostudziła inwestycyjny zapał. W efekcie powstała zwykła droga krajowa i to w jakości, która dość szybko ujawniła swoje wady licznymi dziurami w nawierzchni.

Nieudany autostradowy zryw

O fiasku inwestycyjnym można też mówić w przypadku autostrady Warszawa – Poznań, którą planowano wybudować na Letnie Igrzyska Olimpijskie w Moskwie w 1980 roku. Stąd potocznie tę planowaną trasę nazywano „olimpijką”. – Przystąpiono do tych prac, ale kasa państwa okazała się być pusta. Poza tym kraje Zachodu podjęły bojkot olimpiady, więc już nie było potrzeby pospiesznej budowy tej trasy – przypomina prof. J. Kaliński. Z tych czasów pochodził więc fragment autostrady A2 pomiędzy Koninem a Wrześnią oraz niedokończone odcinki w rejonie Wiskitek.

W 1983 r. oddano pierwszy odcinek A4 pomiędzy Balicami a Chrzanowem. Budowa 61 km odcinka autostrady z Krakowa do Katowic trwała aż 13 lat, do 1996 roku, kiedy trasę doprowadzono do śląskiej stolicy. Przed rokiem 1989 zbudowany został także odcinek jednojezdniowy, 29-kilometrowy, Prądy – Przylesie.

– W latach 80., mimo zastoju w gospodarce, powstają jednak projekty autostrad, choć znów wychodzące daleko poza realia ekonomiczne. Wtedy powstała ONZ-towska koncepcja autostrady północ – południe, więc Polska się pod nią podwiązała i jeśli chodzi o A1 wówczas w sferze projektowej zrobiono wiele – zaznacza profesor. – Wybudowano natomiast 17- kilometrowy odcinek A1 Piotrków Tryb. – Tuszyn pod Łodzią – dodaje.

Na koniec dekady lat 80., tj. w 1989 roku Polska posiadała łącznie 210 km autostrad, w tym niemal połowę stanowiły ciągi historycznie, oddziedziczone na ziemiach zachodnich, oraz uzupełniające, porozrzucane odcinki między Katowicami a Krakowem, w okolicach Konina i Łodzi. – To był ten punkt wyjścia do budowy autostrad po przemianach ustrojowych. Oczywiście pod względem długości autostrad byliśmy na końcu europejskich statystyk. Mogliśmy tylko konkurować z Albanią czy Rumunią, ale także z Grecją, Irlandią i Norwegią – przypomina prof. Kaliński.

W 1989 r. polska sieć drogowa liczyła łącznie 216 tys. km dróg, w tym 181 tys. km miało nawierzchnie ulepszone. Natomiast długość naszych autostrad była dziesięciokrotnie mniejsza w porównaniu do wskaźnika wynikającego z proporcji pomiędzy zwykłymi drogami a szlakami szybkiego ruchu w państwach Europy Zachodniej.

Drugą część artykułu można przeczytać TUTAJ

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS