Partnerzy serwisu:

Eksperci: Zmiany w sektorze transportu muszą być gruntowne

Roman Czubiński 04.04.2021

Eksperci: Zmiany w sektorze transportu muszą być gruntowne
fot. archiwum
Wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej, poprawa jakości transportu publicznego (a w mniejszych miejscowościach – często wręcz jego odtworzenie) i zachęty dla pracodawców, by ci oferowali pracownikom ekologiczne środki transportu – to kluczowe zmiany potrzebne, by zacząć ograniczanie emisyjności transportu. Do takich wniosków doszli uczestnicy konferencji zorganizowanej przez Fundację ProKolej.
Prof. Andrzej Fal z Polskiego Towarzystwa Zdrowia Publicznego zauważył, że z powodu złej jakości powietrza coraz więcej osób cierpi na różnego rodzaju alergie. – Być może niedługo będzie to nawet 80% populacji. 9 mln ludzi rocznie umiera z powodu złej jakości środowiska i spowodowanych przez nią chorobami przewlekłymi. To większa liczba zgonów, niż z powodu palenia papierosów – przytoczył dane lekarz. Jak stwierdził, właśnie takie twarde liczby należy przywoływać w rozmowach z decydentami, by przekonywać ich do podjęcia bardziej zdecydowanych kroków na rzecz zdrowia Polaków.

– Powinniśmy stworzyć mapę drogową, pokazującą cel ekologiczny i zdrowotny, jaki chcemy osiągnąć. Trzeba też ustalić, kto ma za to zapłacić – wezwał prof. Fal. W dyskusji na temat takiej mapy – oraz innych związanych z tematami ekologicznymi – powinni brać udział też politycy. Zdaniem lekarza powinno się przy tym brać pod uwagę fakty takie jak ten, że emisja zanieczyszczeń z transportu kolejowego w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej to zaledwie 20% tej z transportu kołowego. Warto wspierać tez inne ekologiczne środki transportu, takie jak rowery i hulajnogi. Duże znaczenie może mieć transport kombinowany (przewóz roweru na części trasy pociągiem). – Jadący hulajnogami elektrycznymi niestety często przekraczają prędkość, co skutkuje poważnymi wypadkami i urazami – zastrzegł profesor.

Piłat: Zwrot za bilet zamiast samochodu służbowego

Bez dobrego transportu zbiorowego w regionach nie ma mowy o obniżaniu emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Korzystanie z tanich, nieekologicznych samochodów jest bowiem często koniecznością, wynikającą z wykluczenia transportowego. – Brak lub zły stan transportu zbiorowego w wielu małych miejscowościach ma wymierny negatywny wpływ nie tylko na stan środowiska, ale i na sytuację ekonomiczną mieszkańców. Wydają oni setki złotych miesięcznie na codzienne przemieszczanie się – podkreślił koordynator polityk transportowych w Polskim Alarmie Smogowym Bartosz Piłat. W efekcie do dużych miast wjeżdża codziennie nawet ponad 500 tys. pojazdów (Warszawa) lub ponad 200 tys. (Poznań, Wrocław). Redukcja tej liczby nawet o 10% przyniosłaby zauważalne korzyści.

Przy planowaniu przestrzennym miast jedna z naczelnych zasad powinno być ograniczanie potrzeb transportowych. – W miejscowościach do 40 tys. mieszkańców już dziś na ogół codzienne sprawy da się załatwić w promieniu 15 minut podróży pieszej lub rowerowej. W większych ośrodkach trzeba już do tego wliczać komunikację miejską. „Kwadransowe miasto” to soczewka, która skupia problemy zrównoważonego transportu w miastach, także w aspekcie budowy i modernizacji linii kolejowych – kontynuował Piłat. Samochód ma swoje miejsce w transporcie miejskim, ale nie powinien dominować. – Skoncentrujmy się na tym, by podróże były jak najefektywniejsze. Można to osiągnąć np. poprzez wyznaczanie buspasów – stwierdził ekspert PAS. Sukces wymaga jednak działań kompleksowych i szeroko zakrojonych, prowadzonych dłużej, niż przez kilka lat.

Choć byłoby najlepiej, gdyby na codzienne zakupy mieszkańcy w swojej masie szli do sklepu za rogiem, a do pracy jechali rowerem – należy pamiętać, że nie każdy może tak robić. Władze różnych szczebli powinny jednak zachęcać do chodzenia pieszo i korzystania z rowerów oraz hulajnóg elektrycznych. – Niestety, w Krajowym Planie Transportowym prawie się o tym nie mówi – ubolewał Piłat. W jego ocenie dobrym pomysłem byłoby np. stworzenie ogólnopolskich wytycznych co do budowy dróg rowerowych: dziś wiele z nich, zwłaszcza poza dużymi miastami, nie spełnia współczesnych standardów. – Swoją rolę mają samorządy, ale i pracodawcy oraz władze państwowe. Można dziś odpisać od podatku samochód służbowy dla pracownika (dla niego samego darmowy), a nie słyszałem, by ktoś w Polsce zwracał koszty roweru czy biletu miesięcznego – co w Europie Zachodniej jest powszechne. Tworzymy w ten sposób odwróconą piramidę środowiskową, promując akurat najmniej korzystne środki transportu – punktował.

FOB: Potrzeba zmiany mentalności

Temat odpowiedzialności przedsiębiorców rozwinęła członkini zarządu Forum Odpowiedzialnego Biznesu Katarzyna Teter. – Mimo braku rozwiązań systemowych, ułatwiających firmom promowanie dojazdów rowerami, część przedsiębiorców robi to już na własną rękę. Rekompensaty finansowe za rezygnację z samochodu służbowego upowszechniają się, ale zbyt powoli: problemem są nawyki. Często taki krok to dla firmy po prostu ograniczenie wydatków – a powinien być traktowany jako benefit pozapłacowy – przekonywała.

Według Teter firmy powinny zastanowić się nad tym, gdzie leży najważniejsze źródło ich emisyjności. Dla jednych jest to transport, dla innych – np. podróże służbowe. – Działania skierowane do pracowników (np. podróż pociągiem zamiast samochodem albo telekonferencje zamiast podróży służbowej) to forma społecznej odpowiedzialności, którą obserwujemy najczęściej. Zdarza się też równoważenie negatywnego wpływu poprzez nasadzanie lasów i inne inwestycje proekologiczne, takie jak farmy wiatrowe. Najważniejsze są jednak zmiany systemowe, a nie wizerunkowe. Trzeba budować świadomość ekologiczną wśród pracowników i zmieniać kulturę organizacyjną – stwierdziła.

Zdaniem przedstawicielki FOB dobrym rozwiązaniem byłyby np. ulgi podatkowe dla przedsiębiorstw za działania proekologiczne. – Już dziś ekologiczne myślenie jest wymuszane na firmach między innymi przez UE. Nowe regulacje powodują, że musimy raportować emisje pośrednie i bezpośrednie. Trzeba więc zwracać uwagę na swoją emisyjność, analizując np. to, jak są transportowane produkty. W późniejszym rozrachunku wpływa to na ocenę firmy – przypomniała Teter. Dane te będą musiały być upubliczniane. – Zainteresowanie rynku przedsiębiorstwami „zielonymi” jest coraz większe: będą szukali ich i konsumenci, i inwestorzy. Zaczyna to być częścią strategii, a nie działań wizerunkowych czy charytatywnych. Dużą szansę tworzy też zmiana pokoleniowa: dla wielu młodych benefity „ekologiczne” są bardzo ważne i wartościowe – podsumowała.

DB Cargo Polska: Przekształćmy PKP PLK w agendę rządową

Wszyscy przewoźnicy, by móc konkurować na rynku, starają się optymalizować koszty (m. in. poprzez poprawę efektywności energetycznej i odnowę taboru). – Szczególnie uciążliwe dla nas są koszty dostępu do torów. Infrastruktura transportowa powinna stanowić dobro publiczne, z którego przewoźnicy korzystają w sposób swobodny. Z jednej strony państwo deklaruje wsparcie dla transportu kolejowego, z drugiej – warunki dostępu do sieci PKP PLK nie stymulują rozwoju kolei. Warunki są raczej korzystne dla transportu drogowego, dla którego infrastruktura jest praktycznie nieodpłatna poza 1% sieci dróg – skrytykował obecną sytuację prezes DB Cargo Polska Marek Staszek. Jej przyczyn upatrywał już w samej różnicy statusu prawnego GDDKiA (agenda rządowa) PKP PLK (spółka akcyjna, która musi być rentowna).

Znaczenie mają też jednak, jego zdaniem, kwestie polityczne. – Z dróg korzystają obywatele w sposób bezpośredni, wprowadzenie opłat dla wszystkich ich użytkowników byłoby bardzo niepopularne. Dopóki warunki korzystania z publicznych dróg i torów będą tak zróżnicowane, nie możemy mówić o wyrównaniu konkurencji międzygałęziowej, a tym bardziej – o stymulowaniu rozwoju kolei – postawił tezę. Według prezesa DB Cargo Polska opłata za korzystanie z torów powinna być naliczana w sposób podobny, jak w transporcie drogowym. – Samych torów również musi być więcej. Dziś najwyżej odbudowuje się linie, zamiast budować nowe – dodał.

W ciągu 2 lat DB Cargo Polska zamierzają przestawić się na zakupy energii tylko z ekologicznych źródeł. – Wiele firm pyta, czy jest możliwość przejechania przez Polskę tylko z jej użyciem. Pojawiają się powoli firmy, które chcą mieć czysto „zielone” łańcuchy logistyczne. Nasz cel będzie dobrze służył zarówno środowisku, jak i systemowi transportowemu – stwierdził Marek Staszek.

WWF: Elektromobilność to nie wszystko

Elektromobilność, choć stanowi jedno z głównych narzędzi zatrzymywania wzrostu emisji, nie jest rozwiązaniem wszystkich bolączek środowiskowych. – Mimo wszystko nawet przy obecnym miksie energetycznym samochód elektryczny truje mniej, niż spalinowy – i ta różnica będzie się powiększać. W Norwegii udział samochodów elektrycznych to dziś kilkanaście procent. W Polsce osiągniemy taki wskaźnik być może za kilkanaście lat – ocenił ekspert WWF Oskar Kulik. Jego zdaniem zachęty do rejestracji nowych pojazdów niskoemisyjnych są w Polsce zbyt słabe, biorąc pod uwagę, że siła nabywcza należy do najniższych w UE. Jednym z rozwiązań może stać się upowszechnienie leasingu pojazdów bezemisyjnych.

Z upływem czasu będzie też malał udział węgla w polskiej energetyce. – Państwo powinno myśleć długoterminowo: jak możemy zatrzymać wzrost emisji w sektorze transportu? Jak skutecznie powstrzymać wycinanie filtrów DPF (wiemy o tym problemie od co najmniej 5 lat i nie zrobiono z tym nic)? Jak wprowadzać strefy niskoemisyjnego transportu? Im wcześniej zaczniemy się tym zajmować, tym mniej drastyczne będą ograniczenia dla obywateli. Wyznaczmy miejsce, w którym chcemy znaleźć się docelowo, i konsekwentnie tam zmierzajmy – wezwał Kulik.
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Elektromobilność
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony