Partner serwisu

Gospodarka morska w oczekiwaniu na MEW

Roman Czubiński 25.10.2022

Gospodarka morska w oczekiwaniu na MEW
Port Gdyniafot. OT Logistics
Ograniczanie negatywnego wpływu gospodarki morskiej na środowisko na razie odbywa się metodą małych kroków. Prawdziwy przełom nastąpi dopiero za kilka lat, po oddaniu do użytku pierwszych morskich farm wiatrowych. W dobie drożejącej energii działania proekologiczne często są jednocześnie tymi, które poprawiają konkurencyjność – uznali uczestnicy debaty Baltexpo podczas II Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego.
Kierownik Działu Badań i Rozwoju Technologii w Porcie Gdynia dr Beata Szymanowska omówiła przygotowania do wielkiego projektu transformacji paliwowo-energetycznej. – Kilka lat temu przedstawiliśmy zarządowi jego założenia. Otrzymaliśmy zgodę na wiele małych projektów pilotażowych. Należy do nich wdrożenie usługi bunkrowania (tankowania) statków paliwem LNG. Trwa oczekiwanie na wydanie zezwoleń przez Urząd Morski w Gdyni. Kolejnym przedsięwzięciem jest farma fotowoltaiczna. – W tym roku rozpoczęliśmy projektowanie farmy na dachu magazynu o powierzchni 10 tysięcy metrów kwadratowych. Mamy nadzieję zakończyć je w przyszłym roku – stwierdziła Szymanowska. Port nie wyklucza ustawienia na swoim terenie mniejszych wiatraków ani budowy stacji ładowania samochodów elektrycznych.

„Zielony korytarz” i statki autonomiczne

– Wdrażanie programu transformacji podzieliliśmy na dwa obszary: paliwowy i energetyczny. Od kilku lat intensywnie pracujemy nad wdrożeniem ekopaliwa. Działamy w dwóch obszarach: LNG i wodoru. Pierwszym etapem będzie wymiana sprzętu, urządzeń i maszyn, które będą zasilane wodorem – zadeklarowała kierowniczka. Port Gdynia jest jednym z założycieli i czynnym uczestnikiem Pomorskiej Doliny Wodorowej oraz Klastra Technologii Wodorowych. – Współpracujemy z władzami kilku największych portów w Europie – takich jak Rotterdam, Hamburg czy Tallinn – przy inicjatywie Green Corridor. Chcemy utworzyć linię żeglugową obsługiwaną przez jednostki napędzane paliwem niskoemisyjnym – dodała.

Port realizuje wiele przedsięwzięć proekologicznych i ograniczających negatywny wpływ na mieszkańców okolicy. – Jednym z nich jest zapewnienie autonomiczności jednostek. Będą one zasilane energią elektryczną, a w przyszłości – także innymi rodzajami paliw. Działania te są jednak trudne, czasochłonne i drogie, lepiej więc przygotowywać się do takich wyzwań zawczasu. Pracujemy też nad systemem automovingu, przyspieszającym cumowanie statków przy nabrzeżu. Staramy się pozyskiwać dofinansowanie z Unii Europejskiej – poinformowała Szymanowka.

Wiele przedsięwzięć realizują też na własną rękę terminale operacyjne i inne podmioty. – Pandemia i wojna spowodowały ogromny wzrost cen prądu. Większość terminali ma zagranicznych właścicieli, którzy naciskają, by w ich polskich obiektach również stosować rozwiązania proekologiczne. Obecnie używany sprzęt będzie wymieniany na bardziej ekologiczny – nie wiadomo jeszcze, czy elektryczny, czy wodorowy. Ten drugi kierunek jest mocno analizowany, bo blackoutów w portach będzie coraz więcej – a zmagazynowana energia pozwoli terminalom funkcjonować, według wyliczeń ich zarządców, tylko przez pół godziny – uzupełniła.

Port Gdańsk: Skąd wziąć więcej energii?

Dyrektor Działu Rozwoju i Inwestycji w Porcie Gdańsk Lech Paszkowski podkreślił znaczenie stosunkowo małych, ale konsekwentnych działań, które stopniowo pozwalają uzyskać efekt skali. – W ubiegłym roku zakończyliśmy proces wymiany ok. 1100 sodowych i rtęciowych opraw oświetleniowych w porcie na oprawy LED. Nowe oświetlenie jest inteligentnie sterowane, co pozwala nam oszczędzać energię – stwierdził. W porcie trwa też porządkowanie zaniedbanej przez lata gospodarki wodno-ściekowej poprzez budowę separatorów i osadników.

Jak dodał, zgodnie z wymogami unijnymi do 2030 r. wszystkie statki powyżej 5000 DWT będą musiały podczas postoju przy nabrzeżu być podpinane do zasilania z lądu. – Inwestycje nasze i kontrahentów uwzględniają rezerwy na okablowanie i stacje transformatorowe. Planujemy budowę głównego punktu zasilania w porcie. Zmiany są nieuniknione – stwierdził Paszkowski.

W grę wchodzi jednak wiele potencjalnych problemów, takich jak brak standaryzacji jednostek, gniazdek czy żurawi. Poza tym, według szacunków, w samym tylko terminalu kontenerowym po wprowadzeniu zasilania z lądu ilość zużywanej energii zwiększy się ok. dwukrotnie. Skąd wziąć dodatkowe moce? – Zleciliśmy Uniwersytetowi Morskiemu zdiagnozowanie potrzeb armatorów, infrastruktury w porcie oraz planu wdrożenia. Dopiero na podstawie tego opracowania będziemy mogli określić, ile energii potrzebujemy w samym porcie, ale też ile musimy zamówić u dostawców z zewnątrz. Niezbędnym źródłem wydają się morskie farmy wiatrowe – ocenił przedstawiciel Portu Gdańsk.

MEW: Symbioza z portami

Zdaniem wiceprezesa zarządu Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej (PTMEW) Jakuba Budzyńskiego morskie farmy wiatrowe są na całym świecie katalizatorem zmian, zachodzących również w portach. – Do ok. 2020 r. traktowaliśmy turbiny zlokalizowane na morzu tylko jako źródło generujące „zielone elektrony”. Dziś natomiast jest ona traktowana jako źródło zarówno czystej energii, jak i czystego wodoru. To, gdzie dokładnie będzie odbywała się elektroliza, zależy od skali inwestycji. „Zielona” energia z wodoru zaczyna być na Zachodzie domyślnym scenariuszem biznesowym – zaznaczył Budzyński.

Perspektywy rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce są jasne. – W 2030 r. na polskich wodach Morza Bałtyckiego będziemy mieli zainstalowane 6 GW mocy wytwórczych. Dla porównania – dziś w całym polskim systemie energetycznym jest zainstalowanych ok. 40 GW. Udział w miksie energetycznym za 8 lat będzie jednak mniejszy, niż wynika z tego zestawienia, ponieważ rośnie też ogólne zapotrzebowanie na energię elektryczną – wyjaśnił Budzyński. Prognozy zawarte w Polityce Energetycznej Polski do 2040 r. mówią o ok. 70 GW zainstalowanej mocy. Na morzu będą już wtedy działały wiatraki o mocy co najmniej 11 GW.

Sektor MEW potrzebuje zarówno dużych portów instalacyjnych lub produkcyjnych, jak i mniejszych serwisowych. – Zwłaszcza te pierwsze są dla nas krytycznie ważne – nie możemy bez nich istnieć. Dla portów jednak nigdy nie będziemy strategicznym składnikiem biznesu: szacunkowe wartości przeładunków kontenerów są dziesięciokrotnie większe od tych zamawianych przez nas – stwierdził wiceprezes Towarzystwa. Duże porty nie będą więc profilować swojej działalności z myślą o potrzebach farm wiatrowych, bo byłoby to nieopłacalne. – Terminale instalacyjne urządza się tam, gdzie port ma niewykorzystaną rezerwę terenową, na której wykorzystanie nie ma innych planów. Jesteśmy tylko gościem, chyba że w bezpośrednim zapleczu portu planuje się zaplecze produkcyjne np. łopat wiatraków. Część małych i średnich portów może natomiast dzięki nam zwiększyć swoje znaczenie. Wykorzystujemy je do bieżącego monitoringu wiatraków i jako bazy wypadowe dla ekip serwisowych – poinformował Budzyński.

Stocznie chcą skorzystać na MEW

Prezes stoczni Remontowa Marine Design&Consulting Mateusz Filipp zwrócił uwagę, że rozwój morskiej energetyki wiatrowej wywoła w najbliższych latach popyt na statki do budowy i utrzymania farm. – Są to jednostki stosunkowo proste konstrukcyjnie. Do ich produkcji nie potrzeba wielkich nakładów – można też przebudowywać w tym celu eksploatowane już statki – poinformował. Szef stoczni z rozczarowaniem przyjął jednak brak zainteresowania swoją ofertą ze strony polskich deweloperów MEW. – Brak też zachęt ze strony polskich władz do zakupu floty. Chciałbym, żebyśmy lepiej wykorzystywali tę gigantyczną szansę. Statki instalacyjne i serwisowe mogą stać się ważnym elementem wkładu polskiego przemysłu w budowę farm – zaznaczył.

– Musimy wybierać dostawców statków na zasadach rynkowych. Poza tym administracja rządowa nie może tu niczego narzucać, bo armatorami jednostek są z reguły przedsiębiorstwa instalacyjne i serwisowe – odpowiedział na to wiceprezes PTMEW. – Poza tym local content to nie tylko zaplecze przemysłowe. Lokalny przemysł musi być zdolny do konkurowania na rynkach światowych. Za 3 lata Bałtyk stanie się wielkim placem budowy, a prace deweloperskie toczą się bardzo szybko. Mamy niewielkie doświadczenie i mało posiadających je firm, ale to od nich powinno się oczekiwać wykorzystania polskiego potencjału – dodał Budzyński.

– Nie ma odwrotu od Fit for 55 i innych regulacji środowiskowych, choć przez pewien czas się wahaliśmy. W dłuższej perspektywie tylko działania proekologiczne mogą zapewnić nam bezpieczeństwo energetyczne. Im szybciej doprowadzimy do tego, że porty będą bardziej ekologiczne, a żegluga – bardziej efektywna, im szybciej zaczną działać morskie farmy wiatrowe – tym szybciej uniezależnimy się od surowców kopalnych – podsumował dyskusję dyrektor Działu Rozwoju i Inwestycji w Porcie Gdańsk Lech Paszkowski.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Port Gdańsk
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony