Partnerzy serwisu:

Instytut Staszica: Zmiana w systemie poboru opłat była niepotrzebna

Elżbieta Pałys 05.06.2019

Instytut Staszica: Zmiana w systemie poboru opłat była niepotrzebna
fot. GDDKiA
Po pół roku od „upaństwowienia” e-myta, nie ma żadnych korzyści z wprowadzonej zmiany, są natomiast elementy niekorzystne – to m.in. nietransparentne koszty działania systemu, gorzej zabezpieczające interes skarbu państwa umowy z wykonawcami, a przede wszystkim zaniechanie rozbudowy systemu – wskazuje Instytut Staszica w raporcie „Krajowy System poboru Opłat – czy nastąpiła dobra zmiana?”.
Raport odnosi się do całego okresu funkcjonowania systemu e-myta w Polsce, tj. lat 2011-2019, ze szczególnym uwzględnieniem ostatniego półrocza.

Jak miało być?

Kiedy system starował w roku 2011 zakładano, że docelowo (pierwsza umowa obejmowała okres do 2018 roku) będzie obejmował 7 tys. km dróg. Przychody z opłat w okresie do 2018 roku szacowano na 19,5 mld zł. W skali roku system miał zbierać od 370 mln do 3,7 mld zł.

Tego celu nie udało się zrealizować. Obecnie ViaToll działa na sieci o długości 3,7 tys. km, co jak podkreśla Dawid Piekarz z Instytutu Staszica, stanowi połowę zakładanego celu. Do ubiegłego roku łączne przychody wyniosły 11 mld zł, a w ubiegłym roku przychody roczne sięgnęły dwóch miliardów.

To „niedokończenie” rozbudowy systemu w raporcie IS wskazano jako jedną z istotnych jego słabości. – Obecnie, poza autostradą A4, żaden ciąg nie jest w pełni objęty opłatami – zwraca uwagę Dawid Piekarz podkreślając, że w praktyce oznacza to, że jadąc dowolnym ciągiem drogowym i tak w końcu zjeżdżamy na drogę bezpłatną.

– System powinien być o 2 tys. km większy niż obecnie – mówi przedstawiciel Instytutu Staszica. – Gdyby tak było, dawałby miliard zł więcej rocznie, czyli do Krajowego Funduszu Drogowego wpływałoby 50 procent więcej pieniędzy niż obecnie – dodaje.

Jak jest?

Największym problemem jest ścina wschodnia, gdzie płatne są tylko pojedyncze, krótkie odcinki. Pozwala to na unikanie opłat przewoźnikom zza wschodniej granicy. Jak podano w raporcie, ok. 40 proc. zarejestrowanych w systemie samochodów ciężarowych to pojazdy spoza Polski. Użytkownicy ci wnoszą jednak tylko 15 proc. wpływów do systemu. To oznacza, ze kierowcy spoza naszego kraju jeżdżą po drogach bezpłatnych, co przy „niedokończonej” sieci płatnej nie jest zbyt trudne.

Dla porównania, jak podano, za naszą zachodnią granicą, gdzie opłatami jest objętych 30 tys. km tras, tylko polscy kierowcy zostawiają 3,6 mld zł rocznie – to więcej niż wynoszą całkowite wpływy w Polsce.

Decyzja o „upaństwowieniu” systemu dodatkowo wyhamowała jego rozwój, gdyż ze względu na plany budowy nowego systemu e-myta, dotychczasowa sieć nie będzie już rozbudowywana. W raporcie IS wskazano to jako niekorzystne działanie. – Jeden kilometr płatnej drogi to pół miliona złotych rocznie – wskazuje na skalę utraconych przychodów Dawid Piekarz.

W okresie gdy systemem zarządzał operator prywatny koszty operacyjne, na poziomie 18 proc. przychodów wynosiły 280 mln zł. Teraz wiadomo, że tylko umowa z instytutem Łączności, któremu Główny Inspektorat Transportu Drogowego zlecił większość zadań, jest warta ok. 440 mln zł na okres dwóch lat. A do tego dochodzą koszty GITD, które precyzyjnie trudno określić – z porównania budżetu rocznego GITD na 2018 i tego na 2019 wynika, że po przejęciu dodatkowego zadania budżet tego podmiotu wzrósł o ok. 400 mln zł, co może wskazywać (w tym budżecie zawiera się już wynagrodzenie dla IŁ). – Trudno mówić o potanieniu systemu, a to było głównym argumentem przy decyzji o przekazaniu systemu do GITD – mówi Dawid Piekarz dodając, że obecne koszty nie tylko nie są niższe, ale są przy tym mniej transparentne.

Do tego zadnia związane z systemem są realizowane w taki sam sposób, przez te same firmy – Instytut Łączności zlecił obsługę ViaTolla Kapschowi, a ten pracuje z tymi samymi podwykonawcami. Jest jednak istotna różnica – interes skarbu państwa jest gorzej zabezpieczony. Poprzednia umowa z prywatnym operatorem była „umową rezultatu”, teraz opiera się na zasadzie „staranności”. W praktyce oznacza to, że operator musiał zebrać określone przychody, w innym przypadku musiałby dopłacać z własnych środków, teraz wystarczy, że udowodni iż działał z należytą starannością, by nie ponosić konsekwencji ewentualnego nieściągnięcia pieniędzy od użytkowników dróg.

Jak powinno być?

Według raportu Instytutu Staszica, zmiana w systemie poboru opłat nie przyniosła żadnych korzyści. Zamiast robić rewolucję, lepiej było rozbudowywać system, także o inne funkcjonalności, które nawet w obecnej wersji były dostępne, ale niewykorzystywane - chodzi np. o monitorowanie przewozów na potrzeby służb skarbowych czy celnych, czy też kontrolowania wagi pojazdów.

W rekomendacjach IS wskazuje, że priorytetem powinno być rozszerzenie sieci dróg płatnych, niezależni od dalszych planów związanych z systemem. Ponadto potrzebna jest mapa drogowa opisująca jak będzie działał nowy system. Prace nad nim powinny być natomiast oparte o podejście rynkowe zamiast o centralnie sterowane.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony