Partner serwisu

Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)

Łukasz Malinowski 22.05.2021

arrow
arrow
Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)
fot. Maciej Zalewski/GDDKiA
Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)
Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)
Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)
Kładki i pochylnie. Dlaczego budujemy je takie ogromne? (cz. 1)
Kilka tygodni temu ogromne emocje wzbudziła nowa kładka dla pieszych zbudowana przez GDDKiA w Woli Krzysztoporskiej. Obiekt jest przeskalowany i nie sprawia wrażenia wygodnego dla użytkowników. Wszystko odbyło się jednak zgodnie z przepisami. Sprawdziliśmy, co dokładnie decyduje o skali takich inwestycji.
Z informacji przekazanych nam przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wynika, że odpowiada ona za 310 kładek, z czego 168 określonych jest jako zlokalizowane nad drogą.

– Dostęp do kładek nad drogą realizowany jest w zależności od ukształtowania terenu i jego zagospodarowania. W przypadku drogi usytuowanej w wykopie, dostęp może być bezpośredni z poziomu terenu otaczającego drogę. W przypadku, gdy teren jest zabudowany, dostęp może być zrealizowany poprzez schody i windę, która zabezpiecza dostęp dla osób niepełnosprawnych (np. kładki w węźle Marymont w Warszawie na trasie S8, czy też kładki w Jaworniku, Głogoczowie nad DK7). W pozostałych przypadkach dostęp realizowany jest poprzez schody i pochylnie (np. kładki nad S8 w Trojanach, Adamowicach, Mszczonowie czy nad S7 w Bartodziejach, Maciejówce, nad DK16 w Augustowie) – wyjaśnia Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.

Decydują przepisy

Obowiązek zapewnienia dostępu dla osób niepełnosprawnych poprzez budowę pochylni wynika z rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 30 maja 2000 roku, w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Możemy w nim przeczytać, że kładki dla pieszych nad drogami, liniami tramwajowymi lub kolejowymi powinny być przewidziane według tych samych zasad, jakie określono dla wiaduktów w zakresie ich długości, podziału na przęsła i zachowania skrajni pod obiektem. Co więcej dojście do nich powinno być przewidziane jako pochylnia, a wyjątkowo jako schody, gdy warunki terenowe i brak miejsca nie pozwalają na wykonanie pochylni, pod warunkiem że zapewniono osobom niepełnosprawnym możliwość przekroczenia przeszkody w poziomie w odległości nie większej niż 200 m.

We wspomnianym rozporządzeniu znajdziemy także dział pod nazwą „Schody i pochylnie”, które opisuje te elementy, ale nie wymienia windy jako rozwiązania zapewniającego dostęp do kładki. – Tym niemniej w miejscach, w których warunki terenowe nie pozwalają na budowę pochylni (a z drugiej strony kładka ma wyeliminować przejście w poziomie jezdni), takie rozwiązanie (winda) jest stosowane – wyjaśnia Piechowiak.

Podejście takie znalazło również wyraz w „Wytycznych projektowania elementów powiązania drogowych obiektów inżynierskich z terenem i drogą” (WR-M-11), w którym pojawia się już dźwig osobowy, jednak nie jest on podstawowym rozwiązaniem zapewniającym dostęp do obiektu dla osób niepełnosprawnych – za takie nadal uważana jest pochylnia. To właśnie ten dokument pozwala na stosowanie „dźwigów osobowych i schodów lub schodów ruchomych i schodów, gdy warunki terenowe i brak miejsca nie pozwalają na wykonanie pochylni” lub wyjątkowo samych schodów.

Przepisy nie wymuszają więc stosowania wind czy podnośników. Przepisy stanowią, że „w wypadku intensywnego ruchu pieszych” dopuszczane jest stosowanie „ruchomych pochylni i schodów”.

Dlaczego kładki są takie duże?

Zapisy wspomnianego wcześniej rozporządzeni z maja 2020 roku decydują także o skali w jakiej powstanie kładka. Szerokość pomostu, wysokość i długość zależą od przeszkody, którą ma pokonać kładka. Inna będzie dla drogi klasy GP o przekroju 1x2, a inna dla autostrady (np. o przekroju 2x3). – Wpływ na postrzeganie „wielkości” kładki ma również skrajnia drogi – dla A i S wymagamy 5 m wolnej przestrzeni od nawierzchni warstwy ścieralnej do elementu kładki/obiektu inżynierskiego. Z uwagi na przejazdy typowych pojazdów (max. 4,7 m) oraz przejazd pojazdów ponadgabarytowych (nawet 5 m) długość dojazdów, pochylni oraz liczba schodów i spoczników wynika z ww. przepisów. Dodatkowo należy pamiętać, że w typowym rozwiązaniu jezdnia drogi jest wyniesiona ponad teren ok. 1 m (m.in. z uwagi na kwestie odwodnieniowe, utrzymaniowe), co dodatkowo podnosi wysokość obiektu i postrzeganie go przez niektórych jako „olbrzymiego” – przyznaje rzecznik GDDKiA.

GDDKiA stosuje windy wyłącznie w przypadku budowy kładek/tuneli na obszarach silnie zurbanizowanych, np. przy przejściu A i S przez duże miasta, na ciągach obciążonych bardzo dużym ruchem pieszych (dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej, szpitali, cmentarzy, szkół itd.). Jednakże z uwagi na pozostawanie tych obiektów na „świeżym powietrzu” i warunki klimatyczne w Polsce ich awaryjność jest potencjalnie bardzo wysoka, a co za tym idzie, skuteczność i pewność obsługi jest radykalnie obniżana w trakcie wieloletniej eksploatacji.

Kto i kiedy decyduje o budowie kładki?

Ustalanie potrzeb zlokalizowania przejść dla pieszych odbywa się na każdym etapie opracowania dokumentacji dla danej inwestycji.

– Pierwsze sygnały o konieczności zapewnienia komunikacji dla pieszych są uzyskiwane przez projektantów pracujących nad wyborem wariantu przebiegu trasy (etap Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, STEŚ). Wnioski z tzw. akcji informacyjnych są analizowane i w przypadku ich akceptacji przekładają się na wprowadzenie schematycznych rozwiązań w dokumentacji projektowej i materiałach do wniosku o wydanie decyzji środowiskowej (DŚU), a następnie są zatwierdzane w tej decyzji przez właściwego regionalnego dyrektora ochrony środowiska (RDOŚ) – wylicza rzecznik GDDKiA.

Kolejnym krokiem jest koncepcja programowa i projekt budowlany – tutaj rozwiązania są uszczegóławiane w dokumentacji projektowej. Doprecyzowywany jest m.in. rodzaj materiałów, sposób posadowienia, rodzaj konstrukcji i gabaryty czy sposób wykonania kładki.

– Niezależnie od trybu realizacji zadań zaproponowane rozwiązania projektowe są uzgadniane i opiniowane przez jednostki samorządu terytorialnego przed złożeniem wniosku o Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID).

W przypadku realizacji zadań w systemie tradycyjnym na etapie ZRID sprawdzane są rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa (m.in. stateczności, przeciwpożarowe itd.) oraz zapewnienia dostępności dla osób niepełnosprawnych. Decyduje o tym projektant pracujący na zlecenie GDDKiA. W ramach procedury wydawania ZRID przewidziane są także konsultacje społeczne, w czasie których mogą być zgłaszane uwagi co do proponowanych rozwiązań.

Ostatecznie wydana decyzja ZRID decyduje o parametrach, liczbie i lokalizacji przejść dla pieszych, rowerzystów, kładek, tuneli czy innych obiektów inżynierskich.

Wiemy już zatem, dlaczego kładki wyglądają tak, a nie inaczej. Tylko czy to wszystko ma sens? O tym w drugiej części materiału już jutro!
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony