Partner serwisu

Kolej czeka na waloryzację. Sytuacja trudna, grożą bankructwa

Łukasz Malinowski 24.08.2022

Kolej czeka na waloryzację. Sytuacja trudna, grożą bankructwa
fot. PKP PLK
Podczas gdy GDDKiA rozpoczęła już waloryzację zawartych wcześniej umów, wciąż nie ma podobnego mechanizmu w inwestycjach kolejowych. Sytuacja wykonawców, którzy do tego nie mogą liczyć na nowe kontrakty, robi się coraz trudniejsza. Branża apeluje o działania
W maju rząd podjął decyzję o zwiększeniu limitu finansowego Programu Budowy Dróg Krajowych o 2,6 mld zł oraz Programu budowy 100 obwodnic o 115 mln zł. Decyzja objęła też podniesienie do 10 proc. limitu waloryzacji dla kontraktów, dla których dotąd był on na niższym poziomie. Co szczególnie istotne, waloryzacja objęła też zawarte wcześniej umowy – podczas ich podpisywania nikt nie przewidywał aż tak wysokiego wzrostu inflacji, więc kontrakty stały się nierentowne.

Zielone światło dla aneksowania istniejących umów z wykonawcami dały zarówno Urząd Zamówień Publicznych, jak i Prokuratoria Generalna. Mimo to, wykonawcy inwestycji kolejowych wciąż muszą mierzyć się ze starym, 5-procentowym limitem waloryzacji cen. Daje im jedynie 2,5-procentowy wzrost wynagrodzenia, bo ryzyko rozkłada się po 50% na wykonawcę i inwestora. To o wiele za mało.

Nie ma priorytetu dla kolei, są puste deklaracja

Rozmowy w sprawie waloryzacji z Ministerstwem Infrastruktury i PKP prowadzą ze stroną publiczną organizacje branżowe, w tym IGTL i Railway Business Forum. Jak dotąd udało się wprowadzić podniesienie limitu waloryzacji do 10% w nowych kontraktach. Już podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej wykonawcy mówili jednak, że żeby realizować nowe kontrakty, “najpierw trzeba przetrwać stare”.

Jak dotąd nie zostały jednak wprowadzone zbliżone rozwiązania do tych, które wypracowano w kontraktach drogowych. To budzi niepokój i niezadowolenie podmiotów zaangażowanych w realizację inwestycji kolejowych. – Branża budownictwa kolejowego jest bardzo rozczarowana. Jeszcze wiosną tego roku Ministerstwo Infrastruktury zapowiadało, że lada chwila waloryzacja „koszykowa” ze zwiększonym do 10% limitem wprowadzona zostanie we wszystkich kontraktach drogowych i kolejowych – zarówno tych przyszłych, ale przede wszystkim w aktualnie realizowanych w których waloryzacja koszykowa ma limit 5% lub nie ma jej wcale. Po kilku miesiącach okazuje się, że tylko na waloryzację projektów drogowych znalazły się dodatkowe pieniądze w Krajowym Funduszu Drogowym, a GDDKiA podpisała już aneksy dając firmom chociaż trochę oddechu. W sektorze kolejowym nie zrobiono dotychczas nic, co pozwala bez ogródek powiedzieć, że wszystkie stwierdzenia o priorytetowym traktowaniu kolei jako zrównoważonej gałęzi transportu, to tylko puste deklaracje – mówi Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL).

Przedstawicielka IGTL dodaje, że jest dla niej niezrozumiałe, dlaczego w jednym resorcie odpowiadającym za cały sektor budownictwa infrastruktury transportowej tak diametralnie różnie traktuje się drogi i kolej. – Branża budownictwa kolejowego nie chce specjalnych przywilejów, ale wyłącznie równego traktowania. Od dekady domagamy się reformy Funduszu Kolejowego i wprowadzenie analogicznych do drogownictwa instrumentów elastycznego finansowania zaszytych w KFD – bezskutecznie. Bez waloryzacji sytuacja, szczególnie mniejszych polskich firm wykonawczych i producentów, którzy działają wyłącznie w branży kolejowej, będzie bardzo trudna i grożą nam realnie bankructwa – podkreśla Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Waloryzacja to straty

O problemach wynikających z braku jednolitego traktowania sektora drogowego i kolejowego mówią również przedstawiciele firm budowlanych. Zgadzają się oni co do tego, że zapisy kontraktowe nie sprostały z nadzwyczajną sytuacją jaką był wzrost cen materiałów w czasie pandemii i nakładające się na niego negatywne skutki rosyjskiej agresji na Ukrainie.

– Kilkumiesięczna dyskusja na rynku budowlanym, pod kątem wypracowania optymalnych rozwiązań, zaczyna przynosić efekty m.in. w postaci zawieranych póki co w drogownictwie aneksów do umów, urealniających warunki stosowania waloryzacji. To krok w dobrą stronę, na który czeka cała branża. Analogiczne działania powinny mieć miejsce w relacjach z innymi zamawiającymi. Dotyczy to zarówno limitów waloryzacyjnych, jak i zapisów kontraktowych. Myślę, że proces dopiero ruszył i należy spodziewać się podobnych decyzji w innych obszarach inwestycyjnych – prognozuje Piotr Kledzik, prezes zarządu PORR SA.
Szef PORR zwraca jednak uwagę na to, że brak działań w zakresie waloryzacji może mieć daleko idące konsekwencje. – Brak waloryzacji to brak utrzymania zakładanej rentowności w projekcie co najprościej rzecz ujmując oznacza stratę dla wykonawcy. Chciałbym, aby jednoznacznie wybrzmiało to, że waloryzacja to nie jest dla wykonawcy żaden dodatkowy zysk. To zwrot wyższych kosztów, które nie były możliwe do przewidzenia, a wynikały z wojny, inflacji i wzrostu cen materiałów budowlanych. Nowe kontrakty, które obecnie podpisujemy mają 10-procentowy limit waloryzacji, ale w budżecie to wciąż tylko 100 proc., a nie 110 proc. To tylko limit do wykorzystania – tłumaczy Kledzik.

O konieczności wprowadzenia waloryzacji, zwłaszcza kontaktów zawieranych w latach wcześniejszych mówi Wiesław Nowak, prezes ZUE. – O przyszłość możemy zadbać w cenach ofertowych. Trzeba jednak rozwiązać problem starych kontraktów. Inflacja jest tak wysoka, że w jednej z inwestycji z podpisania umowy wycofało się aż 10 firm – zgodziła się dopiero 11 w kolejności. Również my nie podpisaliśmy tego kontraktu, bo zapis waloryzacyjny nie przystawał do dzisiejszych realiów – wyjaśnia.

Budimex dodaje przy tym, że waloryzacja powinna dotyczyć nie tylko największych inwestorów, ale także objąć kontrakty samorządowe – Zależy nam na waloryzacji nie tylko z kluczowymi inwestorami, w tym w segmencie kolejowym, ale i z oczekiwaniem podchodzimy do tego co jest rozpatrywane przez Ministerstwo Rozwoju – chodzi o zmiany waloryzacji w umowach mniejszych – mówi Artur Popko, prezes Grupy Budimex . Chodzi o przepisy, które w jasny sposób wskażą publicznym zamawiającym, w tym samorządowym, ze zmiana umów zamówienie publiczne w obecnych warunkach jest zgodna z prawem – zarówno jeśli chodzi o zmianę wartości jak i zakresu umowy.

PKP PLK: Waloryzacja jest, zmiany ustawowe nie są potrzebne

O tym, że branża budowlana chciałaby zmian w zakresie waloryzacji kontraktów doskonale wie PKP PLK. Spółka podkreśla jednak, że wdrożone przez nią w latach wcześniejszych procedury działają i są wystarczające. – Tylko w ubiegłym roku wypłaciliśmy 180 mln zł, tytułem waloryzacji. Waloryzujemy wynagrodzenia zgodnie z umowami, ale bez rozgłosu. W tym roku zakładamy, że przeznaczymy na ten cel od 800 mln do 1 mld zł. Na bieżący rok, mamy zabezpieczone środki finansowe na waloryzację. Na przyszły rok trzeba jeszcze pomyśleć o dodatkowych funduszach – przyznaje Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP PLK.

Już w styczniu i lutym br. uzgodniliśmy z rynkiem zwiększenie waloryzacji do 10%. Wymagania wykonawców nie zawsze pokrywają się jednak z tym, co wynika z umów. Z reguły dochodzimy w końcu do porozumienia. Najgorsza jest sytuacja na kontraktach, podpisywanych w latach 2016-2017 lub wcześniej, które teraz zbliżają się do końcowej fazy realizacji. Nie było wówczas klauzul waloryzacyjnych. Według prawa waloryzacja jest możliwa nawet w takich przypadkach – trzeba jednak wtedy przejść całą procedurę sądową. Jest to możliwe także w drodze mediacji – podkreśla Merchel. Dodaje przy tym, że nowe rozwiązania ustawowe w tym zakresie nie są jego zdaniem konieczne. – GDDKiA jest jednostką budżetową państwa, podczas gdy Polskie Linie Kolejowe są spółką akcyjną – nie da się więc przenieść wprost konkretnych rozwiązań – zauważa Merchel.

Konieczne dalsze rozmowy

Sytuacja w branży budowlanej, zwłaszcza w zakresie waloryzacji kontraktów kolejowych i samorządowych wymaga dalszych działań. Mówi o tym również Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Railway Business Forum (RBF). – Nasz rynek budowlany to ok. 10 procent PKB. Jeśli dodamy do tego kooperantów, jak przemysł wydobywczy, maszynowy czy finansowy, to jest to 13-15 procent. Nasza branża daje pracę ponad 6 proc. wszystkich pracujących. To zbyt duże liczby, żeby rząd nie zauważał sytuacji w branży i nie starał się im zaradzić. Nie rozumiemy dlaczego mamy aż tak nierówne traktowanie finansowania inwestycji drogowych i kolejowych – podkreśla.

W najbliższym czasie ma się odbyć, zwołane na wniosek RBF i IGTL spotkanie przedstawicieli wykonawców z wiceministrem infrastruktury Andrzejem Bittelem.
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony