Partnerzy serwisu:

Nowe drogi z opłat zamiast z długów

inf. pras. 01.10.2020

Nowe drogi z opłat zamiast z długów
Fot. Google Maps
Dalsze finansowanie budowy dróg długiem oznacza szybkie zwiększenie sporego zadłużenia Krajowego Funduszu Drogowego. Pętlę długu można przeciąć rozszerzając system poboru opłat za przejazd.
W tym roku deficyt budżetu państwa i całego sektora publicznego wzrośnie o ok. 250 mld zł, co stanowi ponad ¼ stanu zadłużenia na koniec 2019 r. Dalsze zadłużanie sektora publicznego w kolejnych latach, w tym finansującego budowę dróg Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), będzie oznaczało kolejne niechlubne rekordy długu publicznego. W tej sytuacji należy się zastanowić czy nie należy dokonać korekty obecnego modelu finansowania budowy dróg.

Tylko w latach 2004-2019 łączne wydatki na budowę dróg ze środków Krajowego Funduszu Drogowego przekroczyły 170 mld zł. W samym 2019 roku wyniosły 11,7 mld zł. W latach 2022-25 rząd planuje zwiększenie wydatków KFD o 21,8 mld zł, z czego w 2022 r. 6,5 mld, a w latach 2023-25 kolejne 15,3 mld zł. Potrzeby są ogromne. Sam koszt wybudowania 100 obwodnic do 2030 r. jest szacowany na 28 mld zł.

Należy również brać pod uwagę konieczność wybudowania dodatkowych dróg dojazdowych do CPK. W wariancie optymalnym tzw. komponent drogowy tej inwestycji zakłada wykonanie odcinków o łącznej długości 248 km łączącej Grójec (S8) - Kołbiel (Węzeł S17) - Mińsk Mazowiecki (Węzeł A2) - oraz Sochaczew - Wyszogród - Zakroczym - Serock - Wyszków. Łączny koszt tego przedsięwzięcia może wynieść nawet do 6,9 mld zł, jeśli przy okazji budowy CPK zostanie też rozbudowana Autostradowa Obwodnica Warszawy. Na tym etapie nie wiadomo jeszcze, w jaki sposób będzie pozyskane finansowanie na te drogi.

Z pewnością jednak w najbliższych latach potrzeby finansowe związane z budową nowych dróg będą znaczne, a w ślad za tym powinny iść dodatkowe wpływy. KFD nie tylko finansuje inwestycje, ale co roku musi też przeznaczać sporą część środków na obsługę kredytów i obligacji. W zależności od terminu wykupu obligacji zaciągniętych wcześniej na budowę nowych dróg, kwota ta może być znaczna. W 2018 r. łącznie KFD wydał ponad 14 mld zł na odsetki od kredytów i wykup obligacji.

 

Źródło: Sprawozdanie zarządu z działalności GK BGK w 2019 roku

W 2019 r. same wpływy z poboru opłat za przejazd równoważyły wydatki na obsługę kredytów i obligacji. Jednak w 2018 r. KFD potrzebował już ponad 14 mld zł na opłaty od zaciągniętych wcześniej zobowiązań. Łączne wpływy z opłat za przejazd i opłaty paliwowej w 2018 r. pokrywały jedynie nieco ponad połowę z tych kosztów. Warto odnotować, że w latach 2018-2019 wpływy z opłaty paliwowej wzrosły o blisko 600 mln zł rok do roku, ale już poboru opłat za przejazd pozostały na praktycznie takim samym poziomie.

Obecnie istniejący w Polsce Krajowy System Poboru Opłat (KSPO) od 2017 r. praktycznie nie jest rozszerzany, chociaż mógłby obejmować dzisiaj dodatkowe 2-3 tys. km dróg. W ten sposób można szybko pozyskać od 700 mln zł do nawet 1 mld zł rocznie dodatkowych wpływów dla KFD zamiast go dalej zadłużać.

Tempo wzrostu zadłużenia całego sektora publicznego w tym roku będzie rekordowe i wyniesie ok. 250 mld zł, głównie za sprawą tarcz antykryzysowych i koniecznością zaciągnięcia dodatkowych zobowiązań oraz spadku wpływów z podatków. Rząd zakłada, że po 2021 r. tempo rozwoju gospodarki ma być szybsze niż dalszy przyrost długu, a gospodarkę mają pobudzić m.in. inwestycje w infrastrukturę drogową.

- To bardzo ryzykowna strategia. Przyspieszanie wzrostu nowymi inwestycjami to dobra koncepcja, ale trudna w realizacji w warunkach niepewności związanej z gospodarczymi skutkami koronawirusa.

Zabezpieczenie odpowiednich środków, które będą potrzebne na budowę dróg w kolejnych latach, nie powinno w całości opierać się na zwiększeniu zadłużenia. Nie należy przerzucać ciężaru finansowego KFD tylko i wyłącznie na kredyty i obligacje, gdyż te instrumenty dłużne dodatkowo powiększają i tak już wysoki wskaźnik długu publicznego liczonego według unijnej definicji – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Tak liczone zadłużenie na koniec tego roku ma sięgnąć 61,9%, co jest spowodowane m.in. spadkiem PKB. Nawet w 2021 r., gdy według założeń gospodarka wróci na ścieżkę rozwoju, dalej wzrośnie i osiągnie poziom 64,1% PKB. Na razie dalsze zadłużanie na dużą skalę nie jest ryzykowne, co wynika m.in. z rekordowo niskiego kosztu pozyskania pieniędzy na rynku. - Koszty finansowania są rekordowo niskie, jednak należy brać pod uwagę, że jest to stan przejściowy. W momencie, gdy np. oprocentowanie obligacji państwowych pójdzie w górę, większa niż obecnie część środków będzie musiała być przeznaczona na odsetki. Jednocześnie nadal będzie trzeba rolować dług i zaciągać nowe zobowiązania na budowę nowych dróg. Obecny model finansowy KFD może ulec załamaniu już w 2021 r., jeśli koszty finansowania pójdą w górę. Po prostu bardzo trudno będzie jednocześnie zarządzać płynnością funduszu przy jednoczesnym finansowaniu nowego, ambitnego i kosztownego programu inwestycyjnego – podkreśla Furgalski.

Dlatego konieczne są szybkie i wyprzedające działania po stronie przychodów. Planowane przeniesienia części wpływów z podatku akcyzowego na opłatę paliwową, co ma być neutralne dla kierowców tankujących na stacjach, spowoduje ubytek dochodów budżetu państwa z akcyzy. Bardziej optymalnym i skutecznym sposobem zwiększenie wpływów do KFD jest rozszerzenie systemu poboru opłat na kolejne 2-3 tys. km dróg krajowych, co szybko przyniesie nawet 1 mld zł rocznie dodatkowych wpływów.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony