Prezes Mirbudu o kulisach budowy autostrady A1 i relacjach z GDDKiA [WYWIAD cz.1]

Jerzy Mirgos: Firma powstała w 1988 roku. Gdy u schyłku PRL wprowadzono liberalną ustawę o działalności gospodarczej, zrezygnowałem z państwowej posady i otworzyłem małą budowlaną firmę zajmującą się remontami oraz budownictwem jednorodzinnym. Na początku lat 90-tych rozpoczęliśmy budowę hal przemysłowych, szkół, a także zajmowaliśmy się produkcją kostki brukowej. Zadebiutowaliśmy również w segmencie drogowym, realizując głównie przebudowy dróg lokalnych.

A jakie były momenty przełomowe?

Zacznijmy może od 2002 roku, kiedy pozycja firmy wzrosła na tyle, że Mirbud rozpoczął realizację kontraktów wyłącznie jako generalny wykonawca, co zaprocentowało tym, że już trzy lata później spółka zanotowała ponad trzykrotny wzrost przychodów, który przekroczył 100 mln zł. Dokładnie na 20-lecie działalności, w 2008 roku Mirbud zadebiutował na parkiecie Giełdy Papierów Wartościowych. Ruch ten pozwolił na dalszy dynamiczny rozwój spółki. Jednym z ważniejszych przełomowych kontraktów była realizowana dla GDDKIA Oddział w Warszawie budowa obwodnicy Mszczonowa.

Dlaczego ta konkretna inwestycja była aż tak istotna?

Projekt ten został zrealizowany zgodnie z oczekiwaniami inwestora, zarówno pod względem jakości jak i terminowości wykonania, a spółka zyskała referencje, które dały nam przepustkę do realizacji większych projektów drogowych. I od tego momentu zaczęliśmy wygrywać coraz więcej znaczących przetargów drogowych, a tym samym ten segment w sposób widoczny zwiększył udział w naszych przychodach. W 2010 roku, aby zwiększyć potencjał w segmencie inżynieryjno-drogowym, podjąłem decyzję o akwizycji Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Kobylarnia. Efektem tego posunięcia było m.in. zdobycie kontraktu na dokończenie mierzącego 60 km odcinka autostrady A1 z Kowala do Włocławka. Kobylarnia, w konsorcjum z włoskim Salini jako liderem, była w tym projekcie de facto głównym wykonawcą. Budowa przebiegła sprawnie i została zakończona w terminie. Wprawdzie zysk na tym projekcie nie był oszałamiający, wyniósł nieco powyżej 1%, ale zdobyte referencje sprawiły, że nasza grupa kapitałowa jest obecnie w stanie samodzielnie realizować największe projekty drogowe. To bardzo ważne, bo jako lider możemy liczyć na nieco wyższą marżę.

Włoski partner zapewnił gwarancje i początkowe finansowanie oraz wsparcie organizacyjne. Faktycznie realizacją kontraktu zajmowała się nasza firma. Taka sytuacja na polskim rynku ma miejsce bardzo często. W ostatnich latach, gdy wielkie inwestycje infrastrukturalne wreszcie ruszyły, rodzime firmy były zbyt słabe kapitałowo, by samodzielnie startować do największych i najciekawszych przetargów lub nie spełniały innego ważnego kryterium – brakowało im referencji. Były więc zmuszone do pełnienia roli podwykonawców najsilniejszych graczy, za którymi stał zagraniczny kapitał.

Weszliście na odcinek autostrady, z którym inny wykonawca sobie nie poradził. Jak powszechnie wiadomo, współpraca z GDDKiA usłaną różami nie jest. Jak było w przypadku A1?

Nasza dotychczasowa współpraca z GDDKiA układała się też różnie, nie zawsze najlepiej. Na przykład realizowana przez naszą spółkę budowa obwodnicy Ełku skończyła się stratą i złożonym przez nas pozwem w sądzie. Ale mamy też dobre doświadczenia, ostatnim jest świetnie układająca się współpraca przy budowie A1.

W czym się przejawiała?

Przede wszystkim zerwano ze znienawidzoną przez branżę niepisaną zasadą, że w przypadku sporu pomiędzy inżynierem kontraktu a wykonawcą, ten pierwszy ma zawsze rację. W przypadku A1 inwestorowi bardzo zależało na szybkim i sprawnym dokończeniu kontraktu, więc wszelkie sporne kwestie były błyskawicznie rozstrzygane przez przedstawiciela GDDKiA. Gdy np. okazało się, że poprzednia firma realizująca ten kontrakt źle wykonała część niektórych elementów i trzeba było zrobić poprawki, których siłą rzeczy nie było w naszej wycenie. Albo gdy zachodziła sytuacja, że część prac można efektywniej wykonać przy zastosowaniu innej technologii. Muszę przyznać, że przy realizacji tego kontraktu GDDiKA, jako inwestor, zawsze stanowiła dla nas wsparcie, a nie przeszkodę. Poza tym nie było też większych problemów z terminami płatności za wykonanie poszczególnych etapów kontraktu.

Ale budowy A1 nie udało się wam przecież do końca rozliczyć?

To prawda. W III kwartale trwały jeszcze ostatnie prace dodatkowe, które jednak stanowiły niewielką wartość – 0,5% kontraktu. Jestem przekonany, że w kwestii ostatecznego rozliczenia całej inwestycji uda nam się osiągnąć porozumienie.

Dlaczego nawet bardzo doświadczone firmy oferują ceny niższe o 20 lub nawet 30% od inwestorskiego kosztorysu? Skąd bierze się ta magia wielkich kontraktów?

Nie wykluczam, że zdarzają się błędy przy wycenie, ale jednak większość takich przypadków to efekt morderczej konkurencji. Polska jest krajem, w którym naprawdę ostatnio dużo się budowało, a plany na kolejne kilka lat też są imponujące. Dlatego tak bardzo zagranicznym koncernom zależy, żeby zaistnieć na naszym rynku. W związku z tym konkurencja jest duża, a marże niskie. Na pewno jednak Mirbud nie składa ofert z wyceną, która spowodowałaby, że z założenia musielibyśmy dofinansować jakiś projekt! Mamy nadzieję, że duże projekty drogowe będą dla nas stanowić przez najbliższe parę lat źródło znaczących przychodów. Na pewno więc nie zrezygnujemy z tego segmentu. Choć zysk prawdopodobnie będzie niewielki, ale zyskamy gwarancję stabilnego rozwoju firmy na kilka lat.

W jaki sposób?

Każda firma budowlana jeśli chce być aktywnym graczem na rynku, musi mieć odpowiedni potencjał do realizacji największych projektów. Mam tu na myśli doświadczoną kadrę inżynierów a także odpowiedniej wielkości park maszyn. To do pewnego stopnia zabezpiecza udział w największych projektach drogowych. W przypadku naszej grupy kapitałowej, jeśli uda nam się zdobyć 3-4 kontrakty, każdy mniej więcej o wartości 500 mln zł, to na najbliższe 2-3 lata wypełnimy nasz portfel zamówień. To pozwoli nam zagwarantować stabilne przychody na poziomie 1 mld zł rocznie właśnie w perspektywie kilku kolejnych lat, co dla każdej spółki jest ważnym elementem wspierającym rozwój. Dzięki temu efektywniej będziemy mogli skupić się na zdobywaniu kontraktów w segmencie kubaturowym, który stanowi drugie, bardziej zyskowne źródło dochodów dla Mirbudu. Taka jest moja strategia na rozwój Grupy.

 

---

Mirbud oraz jej prezes Jerzy Mirgos zostali wyróżnieni przez portal "RynekInfrastruktury.pl" oraz Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury za dotychczasowe osiągnięcia. Wyróżnienie zostanie wręczone 4 listopada podczas uroczystego bankietu poprzedzającego organizowany w Krakowie Kongres Infrastruktury Polskiej, który odbędzie się 5 listopada. Zachęcamy do udziału w samym Kongresie oraz wydarzeniach mu towarzyszących. Więcej informacji wkrótce na stronie TOR Konferencje. Organizatorem jest Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury.