Partner serwisu

W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok

Elżbieta Pałys 10.06.2022

arrow
arrow
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
fot. EP
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
W tunelu pod Świną mrożą grunt – szykują wyjścia ewakuacyjne. Kierowcy pojadą za rok
To mogą być ostatnie wakacje, kiedy jadąc wypoczywać w Świnoujściu będziemy musieli czekać w kolejce na prom. Wszystko wskazuje na to, że za około rok będzie gotowy tunel pod Świną. Na tę inwestycję oprócz turystów, od pokoleń czekają też mieszkańcy miasta. Na razie suchą stopą pod cieśniną można przejść po placu budowy, gdzie obecnie wykonawca m.in…. mrozi grunt. To skomplikowana operacja związana z wykonywaniem wyjść ewakuacyjnych.
Tunel w Świnoujściu wyjątkowym czynią dwa elementy. Po pierwsze, obiekt zapewni stałe połączenie z jedyną częścią Polski, która do tej pory jest odcięta od reszty kraju. Obecnie, tak mieszkańcy, jak i turyści, żeby przejechać z jednej części miasta do drugiej, muszą odstać swoje w kolejce na jednej z dwóch czynnych promów. To co może być atrakcją dla niespieszących się turystów, nabiera zupełnie innego znaczenia, jeśli uwzględnimy, że innej drogi nie mają obecnie także służby ratunkowe.

Po drugie, obiekt będzie najdłuższą przeprawą podwodną w kraju. Sam tunel w części drążonej ma 1484 m a wraz z odcinkami początkowym i końcowym 1784 m Cała powstająca trasa – wraz z dojazdami – będzie miała 3,2 km długości.



Wyświetl większą mapę
>
Inwestorem tej inwestycji jest miasto Świnoujście, a inwestorem zastępczym GDDKiA Szczecin. Generalnym wykonawcą jest konsorcjum Porr i Gulermak.

Dwa brzegi połączone

Przełomowy moment związany z tą inwestycją mamy już za sobą. Tunel został przebity jesienią ub. roku.

Do jego wykonania użyto tarczy TBM (ang. tunnel boring machine), która na specjalne zamówienie została wykonana w Chinach. Niestety jej produkcja przypadła na czas pandemii, co o około pół roku opóźniło rozpoczęcie drążenia. Skomplikowało także – przez niemożność podróżowania – sam odbiór maszyny. – Odbiory tarczy były przeprowadzone zdalnie. To pierwszy taki przypadek na świecie – mówi Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy firmy Gulermak. – Przez kilka dni za pomocą sond i przy wykorzystaniu połączeń elektronicznych inżynierowie pracujący w Polsce oglądali zawór po zaworze, część po części – dodaje.

Do Polski maszyna drążąca o wadze 3120 ton, długości 105 m i średnicy 12 m przyjechała w 38 kontenerach. To typowa tarcza płuczkowa do drążenia pod wodą. Tzw. TBM pracował przez ok. pół roku, posuwając się średnio o 8 m dziennie.

Na drugi brzeg Świny tarcza przebiła się we wrześniu ub. roku, po czym, po ponownym rozmontowaniu, wróciła do Chin. Wykonawca zamówił ją w oparciu o leasing zwrotny, teraz chiński producent, po odpowiednich przeróbkach, będzie mógł ją przygotować na inne potrzeby.

W świnoujskim tunelu zmieści się jezdnia z dwoma pasami ruchu – po jednym dla każdego kierunku – wraz pasami awaryjnymi. Pod jezdnią przygotowano galerię ewakuacyjną. W razie zagrożenia umożliwi ona ucieczkę ludziom przebywającym w tunelu oraz – jeśli inna droga będzie odcięta – dotarcie służbom ratunkowym. Z poziomu jezdni do galerii można będzie zejść przez wyjścia ewakuacyjne. Na odcinku drążonym będą dwa takie miejsca oddalone od siebie o 500 m. Właśnie trwa ich realizacja. To jedno z większych wyzwań na budowie.

Po co mrożą?

Wyjścia ewakuacyjne wraz ze schodami, co oczywiste, znajdą się poza szerokością jedni. Żeby je wykuć, trzeba się przebić przez wykonaną już obudowę tunelu. Nie jest to proste, jeśli uwzględnimy, że mówimy o obiekcie podwodnym, gdzie za betonową ścianą znajduje się będąca pod ogromnym ciśnieniem woda.

Żeby zacząć drążyć, wykonawca musi najpierw zamrozić grunt, by zapobiec przedostaniu się wody do środka tunelu. W tym celu przez specjalne nawierty do gruntu wprowadzane są rury z solanką schłodzoną do -35 stopni C. Zimno oddawane przez roztwór pracujący w obiegu zamkniętym zamraża grunt na zewnątrz, umożliwiając kucie. W kolejnych etapach narzucany jest torkret, następnie wykonywana jest izolacja (potrzebna jest m.in. dlatego, że w sąsiedztwie zmrożonego gruntu panuje zbyt niska temperatura dla wiązania betonu), zbrojenie i betonowanie. Dopiero na końcu można wykonać schody do galerii i całą konstrukcję wyjścia.

Procedura nie kończy się jednak na jednokrotnym zmrożeniu, ujemna temperatura w gruncie musi być cały czas utrzymywana. – Musimy cały czas mrozić, żeby wykonać konstrukcję żelbetową wewnątrz tunelu. Dopiero w momencie osiągnięcia 100-procentowej wytrzymałości możemy odłączyć instalację mrożeniową – mówi Tomasz Fortuna, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gulermak.

– Na terenie budowy występują trzy rodzaje gruntu – piach, glina i kreda. Każdy z nich inaczej się mrozi – tłumaczy przedstawiciel wykonawcy. – Obecnie temperatury w poszczególnych gruntach wahają się między 8 a 20 stopni na minusie – informuje. Objętość bryły lodowej, która wytworzyła się wskutek mrożenia szacowana jest na ok. 300 – 350 m sześć.

Z utrzymywaniem ciągłego mrożenia wiąże się jedno z największych ryzyk na kontrakcie. Dlatego parametrów tego procesu non stop pilnuje specjalna aparatura, a budowa jest wyposażona w dodatkowe agregaty prądotwórcze, które zabezpieczają przed skutkami ewentualnego braku energii elektrycznej (rozmrożenie gruntu groziłoby przedostaniem się wody do tunelu).

Prace w zakresie robót żelbetowych przy wyjściach ewakuacyjnych potrwają jeszcze do połowy lipca. – W sierpniu będziemy odłączali całą instalację mrożeniową – mówi Tomasz Fortuna.

Praca w trybie 24/7

Budowa pracuje 7 dni w tygodniu przez 24 godziny na dobę. – Przyjęliśmy taki system od momentu drążenia i tego się trzymamy, choćby ze względu na logistykę w tunelu. Część pracy musi być wykonywana w nocy, żeby inną można było wykonać w dzień – tłumaczy wicedyrektor kontraktu z Gulermak.

Żeby dodatkowo usprawnić pracę wykonawca zdecydował się m.in. zastąpić tradycyjne szalunki specjalnie zakupioną maszyną – chodzi o rodzaj przesuwnego rusztowania, które pozwalało układać gotowe półfabrykaty posuwając się z pracami razem z maszyną drążącą.

Obecnie na budowie jest ok. 300 pracowników i 100 jednostek sprzętu. W szczytowym momencie pracowało tu 500 osób i 200 jednostek sprzętowych.

Poza budową wyjść ewakuacyjnych prowadzone są m.in. prace przy konstrukcji wewnętrznej, zbrojeniu kap chodnikowych, uszczelnianiu konstrukcji wewnętrznej, czy betonowaniu płyty pod jezdnię (do tej pory wykonano ok. 500 m płyty jezdnej).

Kontynuowane są także prace drogowe poza tunelem. Te są zaawansowane w ok. 75 proc. – Jeśli chodzi o układ drogowy, to zostały jeszcze tylko fragmenty związane z koniecznością wykonania czasowych organizacji ruchu – tłumaczy Tomasz Fortuna. Jak szacuje, pod koniec wakacji, ewentualnie na początku września układ drogowy będzie zrealizowany. Droga wychodząca z tunelu zostanie doprowadzona do ronda, na którym spotkają się także przyszła ekspresowa S3, ulica Nowofińska oraz ulice boczne wiodące do przeprawy promowej.

Finał za rok?

Zaawansowanie czasowe kontraktu wynosi obecnie 93 proc., natomiast realizacja jest na poziomie ok. 83 proc. W stosunku do pierwotnych założeń termin ukończenia został przesunięty (wstępnie była mowa o jesieni tego roku), przede wszystkim z uwagi na pandemię i wspomniane opóźnienie startu drążenia. – Prace postępują zgodnie z harmonogramem złożonym do inwestora. Jesteśmy w trakcie rozmów z miastem i inwestorem zastępczym – mówi wicedyrektor kontraktu.

Wykonawca negocjuje także z inwestorem w kwestii waloryzacji kontraktu. Oferta była kalkulowana w 2017 roku. Zawarta w niej cena to 912 mln zł.

Podobnie jak na innych budowach w kraju, także i tu problemem jest wzrost kosztów, zwłaszcza ten związany z wojną w Ukrainie. Wykonawca przyznaje, że w kontrakcie przewidziano indeksację. – Waloryzacja zapisana w kontrakcie nie pokryje kosztów wzrostu cen – mówi jednak wicedyrektor kontraktu z firmy Gulermak. Dodaje, że zapewne wystarczyłaby ona na „normalne” wzrosty, ale nie na sytuację związaną z wojną.

Po wybuchu wojny zderzono się m. in. z problemem odpływu części pracowników. – Jednego dnia mieliśmy skompletowaną brygadę, innego dnia ekipa nie stawiała się do pracy – mówi Tomasz Fortuna. To skutek tego, że pracowników – obywateli Ukrainy – tracili podwykonawcy, którzy – zdarzało się – mimo zawartych umów, informowali, że nie przystąpią do robót z powodu braku pracowników.

Za deficytem rąk do pracy idzie z koli presja na wynagrodzenia. Jak mówi przedstawiciel wykonawcy, na początku kontraktu obowiązywały stawki ok. 35-40 zł na godzinę. Teraz bywa, że dochodzą one do 75 zł za godzinę pracy.

– Waloryzacja nie jest nam potrzebna, byśmy zarobili, ale żebyśmy nie dokładali. Ryzyko takie jak wojna nie było możliwe do przewidzenia – mówi rzecznik firmy Gulermak, Bartosz Sawicki.

Według obecnych deklaracji wykonawcy, tunel ma być gotowy na przełomie maja i czerwca przyszłego roku. To by oznaczało, że najbliższe wakacje będą ostatnimi, kiedy aby wypocząć na świnoujskich plażach – z konieczności, a nie dla turystycznej atrakcji – będziemy musieli się przeprawić promem.
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony