Partner serwisu

Wojna i transport intermodalny: zagrożenia i szanse

Roman Czubiński 12.10.2022

Wojna i transport intermodalny: zagrożenia i szanse
fot. Artur Andrzej, lic. CC0
Skutki agresji Rosji na Ukrainę dla intermodalu w Polsce są szerokie i wieloaspektowe. Polski rynek intermodalny w większości poradził sobie jednak ze skutkami zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw. Pozycja Polski na intermodalnej mapie Europy będzie zależała w dużym stopniu od skuteczności udrażniania infrastruktury, w tym na granicy z Ukrainą – to wnioski z debaty otwarcia II Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego.
– Rynek azjatycki nadal jest dla nas interesujący, choć po rosyjskiej inwazji wiele będzie trzeba zmienić – stwierdził sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. Według przedstawiciela resortu nie należy ani zaniedbywać, ani nadmiernie spowalniać modernizacji infrastruktury na kierunku Wschód – Zachód. Równie ważna jest jednak oś Północ – Południe. – Ich przecięcie zwiększa możliwości i przewagi konkurencyjne kolei we wszystkich gałęziach, a zwłaszcza w intermodalu – ocenił minister.

Furgalski: Przygotujmy plany na okres po wojnie

Bittel podkreślił konieczność przygotowania do niespodziewanych zmian. Jedną z nich może być nagła zmiana władzy w Rosji lub jej załamanie się. Przyznał też, że niektóre elementy polityki transportowej z ostatnich lat będą musiały zostać zrewidowane. – Bramą na Wschód powinny być nie tylko Małaszewicze, ale i granica z Ukrainą: Dorohusk, Medyka czy cała LHS – zadeklarował. Mimo negatywnej decyzji Komisji Europejskiej, która nie przyznała dofinansowania na rozbudowę parku logistycznego w Małaszewiczach, strona polska nie wstrzymała przygotowań do inwestycji. Nawet stabilizacja sytuacji w Ukrainie według stanu sprzed 24 lutego nie zmieniłaby – zdaniem Bittela – konieczności reorganizacji przewozów węgla.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski podkreślił, że pomoc w odbudowie Ukrainy będzie wymagała silnego transportu kolejowego. – Zwycięstwo Ukrainy jest coraz bliżej. Musimy myśleć o ułożeniu sobie relacji z Ukrainą po wojnie, również w aspekcie kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych – przekonywał. Jak dodał, zapowiedź przekucia ukraińskiej sieci kolejowej na europejski rozstaw torów czy budowy linii KDP do Kijowa są ważnymi deklaracjami, ale ich koszty będą wyższe od obecnych przewidywań. – Na razie rezerwy przepustowości, które można wykorzystać dla potrzeb przewozów zboża, nie są – zdaniem przewoźników – tak duże, jak twierdzi rząd – uzupełnił.

Przejścia graniczne: rozbudowywać czy upraszczać procedury?

Wiele kontrowersji wzbudziła kwestia Linii Hutniczej Szerokotorowej oraz kolejowych przejść granicznych. – Od wielu lat zastanawiamy się nad elektryfikacją LHS, jej przedłużeniem, budową drugiego toru lub tylko dodatkowych mijanek. Z punktu widzenia intensyfikacji współpracy gospodarczej do zrobienia jest bardzo dużo. Skoncentrujmy się w pierwszej kolejności na samej granicy polsko-ukraińskiej – postulował Furgalski.

Zdaniem wiceministra Bittela LHS nie powinna być przedłużana. – W przeciwnym razie przestaniemy podlegać wyjątkowi, który pozwala łączyć zarządcę infrastruktury z przewoźnikiem. Byłoby to biznesowo nieopłacalne, bo na rynku wschodnim wszyscy działają w taki właśnie sposób – uzasadnił. Odnosząc się do polsko-ukraińskich przejść kolejowych, Bittel stwierdził, że najbardziej brakuje nie przepustowości, ale taboru (zwłaszcza do przewozów zboża) i terminali przeładunkowych.

Z takim podejściem nie zgodził się członek zarządu DB Cargo Polska Paweł Pucek. – Brakuje nie taboru, ale właśnie przepustowości. Gdy pociąg przyjeżdża z Ukrainy, odprawy trwają nawet trzy dni. Skład stoi przez ten czas w Dorohusku czy Medyce 3 dni, blokując tor innym przewoźnikom – ubolewał. Wiceminister infrastruktury tłumaczył ten stan koniecznością wykonania niezbędnych kontroli na granicy strefy Schengen. – Aby skrócić czas odprawy, wprowadziliśmy 24-godzinne dyżury specjalistów. Decyzje podejmujemy jednak nie tylko my – podkreślił.

Przewozy zboża: potrzebne zapewnienie stabilności

Według Pucka rząd Ukrainy powinien zachęcić przewoźników i operatorów terminali do usprawniających przewozy inwestycji, zobowiązując się, że zboże będzie kierowane do polskich portów przez np. 10-15 lat po wojnie. – Dziś przewoźnicy nie wiedzą, czy mają inwestować w tabor, którego nie będzie można wykorzystać gdzie indziej – przewozów zboża koleją prawie się w Polsce nie prowadzi. Widzę szansę dla polskich przewoźników, ale musimy mieć pewność, że sektor będzie perspektywiczny. Na razie stoimy w korkach i marnujemy czas – podsumował.

Dane z prowadzonego przez Urząd Transportu Kolejowego monitoringu rynku wskazują, że – choć wybuch wojny i wprowadzenie sankcji zaskoczył wszystkich uczestników rynku – większość podmiotów poradziła sobie z nowa sytuacją. – W stosunku do pierwszego półrocza 2021 r. spadek z 330 do 307 tys. TEU jest znaczący, ale nie dramatyczny. Byliśmy przyzwyczajeni do wzrostów intermodalu o 10% rocznie, tymczasem na koniec roku może być to najwyżej 8,5% – przewidywał wiceprezes UTK Marcin Trela, zaznaczając, że wyniki z trzeciego kwartału nie są jeszcze dostępne.

Jedwabny Szlak pozostanie, rola Skandynawii wzrośnie

– W pierwszym kwartale ruch na kierunku wschodnim, zwłaszcza z Chin, zatrzymał się z różnych powodów, z których oczywiście wojna była najważniejsza. – Przewozy przez Terespol i Brześć z czasem się odbudują. Na szczęście nie nałożono sankcji na operatora tego kierunku. Partner chiński przestaje jednak dotować przewozy – kontynuował wiceszef Urzędu. Na korzyść Polski działa ograniczona przepustowość kaspijskiego korytarza Nowego Jedwabnego Szlaku oraz niestabilność polityczna położonych na nim państw, a także coraz większe zainteresowanie przewozami z Czech i Słowacji do polskich portów bałtyckich.

Optymistycznie wypowiedzieli się też przedstawiciele terminali portowych. – 24 lutego wydawało się, że znaczna część naszego biznesu mogła zostać zlikwidowana – okazało się jednak, że działamy. Rynek zareagował bardzo szybko. Nasza lokalizacja, pozycja i klienci pozwalają nam utrzymywać się, a wręcz korzystać na kryzysach – stwierdził menadżer handlowy DCT Gdańsk Marcin Kamola. Rynek intermodalny w Polsce szybko zareagował na bardzo nietypowe zmiany, związane np. z przewozami węgla. – Mimo dużego zachwiania łańcuchów dostaw udało nam się je odbudować. Otwartość rynku i duża liczba podmiotów działa na naszą korzyść. Mamy o 25% więcej kontenerów na kolei – podkreślił mówca. DCT jest dziś jednym z 4 największych terminali kolejowych w Europie, a w przyszłości – zdaniem Kamoli – może stać się wręcz największym.

Dyrektor handlowy OT Port Gdynia Łukasz Waluszko stwierdził, że po rosyjskiej inwazji wzrosły szczególnie przewozy do Skandynawii oraz państw bałtyckich (np. do Finlandii – o 20%). – Finlandia stała się „wyspą”, bo odcięła kontakty gospodarcze z Rosją. Skandynawia coraz bardziej wiąże się z resztą Europy – uznał przedstawiciel operatora. Jak uzupełnił, najważniejszym przeładowywanym dziś towarem jest jednak węgiel.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Intermodal
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony