Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Pozostałe - Polska

Decyzje racjonalne, a nie polityczne, tworzą szanse rozwojowe

| Agnieszka Serbeńska źródło: RynekInfrastruktury.pl 09.03.2016

PARTNER DZIAŁU


 

Decyzje racjonalne, a nie polityczne, tworzą szanse rozwojowe
fot. GDDKiA

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Polskie regiony i miasta widzą w inwestycjach drogowych receptę na rozwiązanie swoich problemów gospodarczo-społecznych. Powszechnie zakłada się, że nowa droga podnosi atrakcyjność inwestycyjną danego obszaru, przyciąga zatem kapitał i pobudza rozwój. Tymczasem to mit. A właściwie: nadmierne przecenienie roli sieci transportowej w rozwoju gospodarczym.
– Infrastruktura transportowa jest oczywiście warunkiem koniecznym rozwoju gospodarczego, ale niewystarczającym – tłumaczy prof. Tomasz Komornicki z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk. – W dużym uproszczeniu możemy założyć, że peryferyjny region z niedostateczną infrastrukturą ma małe szanse na rozwój. Ale też doprowadzenie do niego infrastruktury nie daje gwarancji, że nastąpi jego rozwój gospodarczy – profesor rozwija postawioną tezę.

Finisz potencjału rozwojowego

Nieco przewrotnie na dowód przytaczanej tezy prof. Tomasz Komornicki przywołuje europejskie opracowania badawcze. Są to opracowania szczególnie chętnie cytowane przez środowiska ekologów jako argument za powstrzymaniem nadmiernego inwestowania w infrastrukturę. Otóż wskazują one, że realizacja kolejnych inwestycji transportowych, szczególnie drogowych, nie przekłada się na rozwój gospodarczy. Inwestując pieniądze w takie przedsięwzięcia tylko generuje się zagrożenia dla środowiska naturalnego i podnosi tzw. koszty zewnętrzne, bez osiągnięcia korzyści w postaci efektu gospodarczego.

– Jeżeli przyjrzymy się tym opracowaniom, to okazuje się, że powstały na podstawie badań przeprowadzonych w krajach o bardzo dobrze rozwiniętej infrastrukturze. To są na przykład badania profesora Rodrigueza-Pose, które dotyczą czołowych państw UE, tj. krajów Beneluksu, Francji czy Niemiec. Naukowiec analizował oddziaływanie nowych ciągów autostradowych. Wniosek, jaki wyciągnął z tych badań, jest taki, że praktycznie nie przekładają się one na rozwój gospodarczy – mówi prof. T. Komornicki.

I tak rzeczywiście się dzieje, ale w momencie, kiedy na obszarze danego państwa uzyskano już duże nasycenie dróg. W tej sytuacji kolejna drogowa inwestycja nie przynosi widocznego efektu gospodarczego. – Przełożenie inwestycji na gospodarkę nie ma bowiem charakteru liniowego. Na to trzeba patrzeć raczej przez pryzmat warunków brzegowych. Dopiero osiągniecie pewnego etapu rozwoju sieci przynosi efekty rozwojowe. Jednocześnie dalsze działania inwestycyjne nie koniecznie będą już dawać spektakularne rezultaty – zaznacza profesor.

Polska na pewno nie jest jeszcze na takim poziomie infrastruktury drogowej, by twierdzić, że jest jej dość i dalsza rozbudowa nic nie wniesie w rozwoju gospodarczym kraju.

Miara szansy rozwojowej


Ocena i mierzenie skali rozwoju gospodarczego w powiązaniu z rozbudową układu drogowego nie jest łatwym zadaniem. Rozwój gospodarczy zależy bowiem od wielu różnych czynników. – Dzięki ogromnemu programowi drogowemu Polska stała się jednym z najlepszych poligonów badawczych do obserwowania tego typu procesów. Przedtem takim obszarem była Hiszpania. Zawsze kiedy następuje skupienie w pewnym czasie i na danym obszarze inwestycji na dużą skalę powstają lepsze warunki do poszukiwań zależności pomiędzy rozwojem sieci transportowej a rozwojem gospodarczym – zauważa prof. Komornicki.

Jednak fakt powstania warunków do tak szczególnych analiz badawczych nie oznacza, że w krótkim okresie uzyskamy precyzyjną odpowiedź np. na pytanie czy lepiej rozwinęły się miasta, do których doprowadzono autostrady. To będzie możliwe do jednoznacznej oceny dopiero za dziesięć lat. Wyodrębnienie gospodarczego efektu inwestycji transportowych jest trudne, ponieważ panująca sytuacja jest wypadkową wielu czynników makroekonomicznych. Staje się to tym bardziej problematyczne, im większe zachodzą zmiany w gospodarce, na przykład wynikające z panującego obecnie kryzysu gospodarczego.

Tym co w tej chwili można zrobić – jak podkreśla profesor – jest dokonanie oceny potencjalnego wpływu dróg na rozwój gospodarczy. – Możemy jedynie stwierdzić czy infrastruktura, która dotąd powstała, stworzyła potencjał dla rozwoju. A temu służą miary dostępności przestrzennej. Obrazują one dostępność danej jednostki w odniesieniu do pozostałych, na przykład gminy w stosunku do pozostałych gmin w kraju. To pozwala pokazać na ile dana inwestycja lub cały program inwestycyjny zmienia sytuację określonego obszaru – wyjaśnia prof. T. Komornicki.

Oczywiście inwestycje – czy tej samej długości, czy podobnej skali finansowej – przynoszą różne efekty szansy rozwojowej. Dostępność przestrzenną należy więc rozumieć jako wskaźnik szansy rozwojowej, która w zależności od innych czynników może być wykorzystana bądź nie.

– Dostępność możemy obecnie bardzo precyzyjnie mierzyć zarówno ogółem, jak też dla poszczególnych gałęzi transportu, możemy też obserwować jak ona się zmienia w efekcie realizacji konkretnych programów, np. programów operacyjnych Unii Europejskiej. W Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wypracowaliśmy metodologię, która pozwala obliczać dostępność w oparciu o Systemy Informacji Geograficznej – podkreśla prof. T. Komornicki. – Dzięki tej metodologii możemy stwierdzić, które inwestycje przyniosą większy efekt, zarówno ten mierzony samą zmianą wartości wskaźnika dostępności, jak też – co jest równie ważne – rozległością przestrzenną obserwowanych zmian. Możemy więc wskazać inwestycje, które poprawią znacząco dostępność tylko kilku gmin, oraz te, których zasięg przestrzenny będzie dużo większy, obejmujący znaczny obszar terytorium kraju – wyjaśnia profesor.

Niwelowanie dysproporcji w dostępności

Od 2005 roku, po naszym wstąpieniu do UE i uruchomieniu funduszy inwestycyjnych, wskaźnik dostępności w całej Polsce ma tendencję wzrostową. Inwestycje drogowe wykonane w okresie unijnej perspektywy budżetowej 2007 – 2013 przyczyniły się do znaczącej poprawy dostępności. Wzrosła ona o kilkanaście procent, w tym wzrost wywołany inwestycjami wspartymi funduszami UE sięgnął 9 procent.

Poprawa dostępności oczywiście nie nastąpiła równomiernie w przestrzeni kraju. – W większym stopniu miała miejsce w centralnej Polsce, w mniejszym – pomimo celów wyznaczonych polityką spójności – we wschodniej części kraju, choć i tu ujawniają się różnice w poszczególnych województwach – podkreśla profesor.

W kraju mamy obecnie dwa bieguny najlepszej dostępności: warszawsko-łódzki oraz krakowsko-katowicki. Natomiast w ujęciu międzynarodowym pojawia się oddziaływujący na nasz kraj trzeci biegun, którym jest Berlin. Wcześniej najlepsza dostępność konsekwentnie notowana była w regionie krakowsko-katowickim. Teraz wyraźnie wybija się region warszawsko-łódzki. Tu szczególne znaczenia miała budowa autostrady A2 Łódź – Warszawa. Środek ciężkości w zmianach dostępności zaczął się też przesuwać w stronę Gdańska, dzięki autostradzie A1. Dalsza rozbudowa infrastruktury drogowej poprawiła też dostępność w kierunku Poznania i Wrocławia, a także w stronę południa kraju. Dzięki autostradzie A4 to na Podkarpaciu ostatnio odnotowano największy procentowy przyrost wskaźnika dostępności.

Polityczna racja wyklucza gospodarczą korzyść inwestycji

Kiedy jednak dojdziemy do poziomu nasycenia infrastruktury drogowej, która – jak na Zachodzie – spowoduje, że kolejne przedsięwzięcia transportowe w zakresie rozbudowy sieci, już nie będą miały szczególnej roli w pobudzaniu rozwoju gospodarczego? Odpowiadając na to pytanie prof. Tomasz Komornicki zaznacza, że patrząc w skali kraju oczekiwane domknięcie sieci autostrad i dróg ekspresowych pozostanie odległą perspektywą, mimo że ostatni rządowy program budowy dróg – zakładając nawet że zostaną w nim wprowadzone zapowiadane obecnie zmiany – zbliża nas do uzyskania tego układu. Jak zauważa profesor inwestycje założone do 2025 roku są nierealne do wykonania w wyznaczonym terminie. A łączony z tym efekt gospodarczy nie do uzyskania, bowiem zakres programu zdeterminowały w dużej mierze decyzje polityczne.

– Łatwo powiedzieć, że uzyskamy stan bardzo dobry, kiedy zbudujemy całą sieć. Ale ją buduje się wiele lat, w tym czasie warunki makroekonomiczne mogą się zmieniać i hamować inwestycje. Decyzje więc muszą być racjonalne w sensie etapowania, wskazując jasno co i kiedy ma być zrealizowane. Z tym zwykle mamy problem. Skutkiem tego panuje pewna dowolność w doborze inwestycji do wykonania. Tymczasem poszczególne inwestycje dają różne efekty (mierzone dostępnością) i powinno być to podstawowym kryterium w ustalaniu drogowych priorytetów – zastrzega prof. T. Komornicki.

W uzasadnieniu swojego zdania profesor ponownie nawiązuje do opracowań zagranicznych, przytaczając wniosek z badań Rodrigueza-Pose. Wskazywał on, że co prawda wyniki jego badań pokazują, że nie istnieje zależność między rozwojem a budową nowej infrastruktury drogowej, należy jednak zastrzec, że brak tej zależności może wynikać z tego, że powstające inwestycje są zbyt mocno uwarunkowane politycznie.

– Inaczej mówiąc: gdyby inwestycje powstawały w obiektywny sposób, a więc tam gdzie są najbardziej potrzebne, to efekt rozwojowy byłby bardziej widoczny. A ponieważ są one zawsze w jakiejś mierze wynikiem decyzji politycznych, to obraz wpływu na gospodarkę jest zaburzony i statystycznie nie jesteśmy w stanie go udowodnić – tłumaczy profesor.

Teza ta sprawdza się w polskich warunkach planowania rozwoju sieci drogowej. Ustalona docelowa sieć drogowa kraju nie budzi wielkich politycznych dyskusji. Targom zaś podlega kolejność i etapy realizacji drogowych projektów. Bywa często, że o ich realizacji nie decyduje priorytet w postaci efektu gospodarczego, lecz właśnie polityczna racja.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS