Partnerzy serwisu:
#Koronawirus w Polsce. Transport i infrastruktura - zobacz serwis specjalny!

 

Drogi | Ekspresówki - Polska

GDDKiA testuje nowe technologie na S7

| inf. pras. źródło: GDDKiA 20.09.2021

PARTNERZY DZIAŁU


 

GDDKiA testuje nowe technologie na S7
fot. GDDKiA

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Na budowanym aktualnie odcinku drogi ekspresowej S7 Pieńki – Płońsk trwa układanie nawierzchni z betonu cementowego o ciągłym zbrojeniu. To nietypowa technologia na drodze. Jest jeszcze jedna nowość – nawierzchnia z betonu zostanie ułożona po raz pierwszy na obiekcie mostowym.
W technologii tej powstanie dwukilometrowy odcinek tej drogi. Wykonano właśnie 320 m odcinka próbnego nawierzchni, a na pozostałej części leży już podbudowa oraz warstwa poślizgowa z mieszanki mineralno-asfaltowej. Trwają prace zbrojarskie.

Czym wyróżnia się nawierzchnia o zbrojeniu ciągłym?

Budowane przez GDDKiA drogi z betonu cementowego mają najczęściej nawierzchnię dyblowaną i kotwioną. Wykonywane są w technologii dwuwarstwowej, betonowanej na mokro, gdzie dolna warstwa ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Na nawierzchni tej wykonane są poprzeczne dylatacje. Dyble, czyli stalowe gładkie pręty pokryte powłoką polimerową, ułożone są prostopadle do płaszczyzny szczeliny poprzecznej, co zapewnia częściowe przenoszenie obciążenia zewnętrznego na sąsiednią płytę i umożliwia równocześnie niezależne poziome ruchy termiczne obu sąsiadujących ze sobą płyt. Dyble zapobiegają klawiszowaniu płyt przez co zapewniają odpowiednią równość nawierzchni.

Kotwy, pręty ze stali żebrowanej, układa się prostopadle do płaszczyzny szczeliny podłużnej. Zapewniają one przenoszenie obciążenia zewnętrznego na sąsiednią płytę, a także umożliwiają rozszerzanie się płyt nawierzchni.

Cechą charakterystyczną nawierzchni o zbrojeniu ciągłym jest brak dylatacji poprzecznych, co powoduje poprawę komfortu jazdy. Odkształcenia termiczne występujące w płytach nawierzchni betonowej są przenoszone przez zbrojenie podłużne. Brak dylatacji poprzecznych zmniejsza koszty eksploatacji związane z wymianą uszczelnienia dylatacji oraz jednocześnie powoduje ograniczenie, przenikania wody do podłoża, co wpływa na trwałość tej nawierzchni i w rezultacie długość eksploatacji. Na nawierzchni o zbrojeniu ciągłym w czasie eksploatacji mogą pojawić się mikrospękania wynikające z pracy termicznej betonu, nie wpływające na jej trwałość i długość użytkowania.

Test nowej technologii

Nawierzchnia z betonu cementowego o zbrojeniu ciągłym jest wykonywana na mokro w jednej warstwie o grubości 22 cm. Zbrojenie składa się z prętów podłużnych o średnicy 20 mm w rozstawie 18 cm oraz prętów poprzecznych układanych pod kątem 65 stopni względem prętów zbrojenia podłużnego, w rozstawie 70 cm. Dodatkowo na początku oraz na zakończeniu odcinka o zbrojeniu ciągłym, na długości ok. 30 m są wykonywane żebra kotwiące w liczbie 6 sztuk. Na nawierzchni o zbrojeniu ciągłym nie wykonuje się szczelin poprzecznych, z wyjątkiem połączeń przerw roboczych. Szczeliny podłużne usytuowane są pomiędzy prętami zbrojącymi podłużnie.

Na 150 m odcinka próbnego zostanie sprawdzone po raz pierwszy w Polsce nacinanie karbów na krawędziach płyty betonowej w celu uporządkowania mikrospękań, charakterystycznych dla tego typu nawierzchni. Cięcia będą występowały po obu stronach jezdni. Wykonane zostaną na szerokość od 40 do 60 cm, w rozstawie co 120 cm, na głębokość 4 cm

Po co ta próba?

Nawierzchnia betonowa o zbrojeniu ciągłym jest rozwiązaniem wskazywanym w katalogu nawierzchni, ale nie jest w Polsce tak powszechnie stosowana jak dyblowania i kotwiona. Obecnie występuje na krótkich odcinkach autostrad A2 i A4. Jest stosowana zarówno w Stanach Zjednoczonych oraz w krajach Unii Europejskiej, a dokładnie w Anglii, Belgii i Francji. Chcemy sprawdzić, jak zachowuje się w naszych warunkach klimatycznych w okresie eksploatacji, żeby na tej podstawie wyciągnąć wnioski co do dalszego jej stosowania.

GDDKiA tłumaczy też, że chce ocenić rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji tej nawierzchni, by sprawdzić czy obserwowana w innych krajach większa trwałość i lepsza funkcjonalność są uzasadnione ekonomicznie.

Beton na moście – pierwszy raz w Polsce

W ciągu drogi S7 odc. Pieńki – Płońsk powstaje pięć obiektów inżynierskich z nawierzchnią z betonu cementowego. Wszystkie mają klasę obciążenia A, są budowane w przekroju docelowym (2x3). Najdłuższy z tych obiektów, most nad Raciążnicą, ma długość około 50 m. Trzy z pięciu obiektów będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu). W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie jest zastosowane po raz pierwszy.

Powszechnie stosuje się bowiem na obiektach mostowych nawierzchnię bitumiczną. Aby zastosować nawierzchnię betonową na obiektach mostowych musieliśmy uzyskać w Ministerstwie Infrastruktury odstępstwo od warunków technicznych dla obiektów inżynierskich.

Płynne połączenie

Wykorzystanie nawierzchni z betonu cementowego na obiektach inżynierskich pozwoli na wyeliminowanie miejsc styku beton-bitum, co przełoży się na brak degradacji nawierzchni w tych miejscach. Uzyskane zostaną jednolite właściwości użytkowe nawierzchni, tj. makro i mikrotekstura, właściwości przeciwpoślizgowe, rodzaj materiału, wygląd, kolor nawierzchni, co z kolei wpłynie na poprawę bezpieczeństwa. Dla obiektów bez warstw poślizgowych zostanie wyeliminowany problem braku przyczepności warstw hydroizolacji do płyty pomostu.

Dzięki zastosowaniu nawierzchni betonowej na obiektach mostowych osiągnie się większą trwałość nawierzchni, odporność na koleinowanie, jasny kolor nawierzchni, na powierzchni której obiekty są lepiej widoczne po zmroku. Nawierzchnia taka jest też mniej podatna na zmiany temperatury i obciążenie ruchem.


Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5