Opłaty w transporcie: Użytkownik płaci, ale ile i za co?

Naczelnik Wydziału Transportu w Departamencie Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Marcin Białek przybliżył zebranym temat pobierania opłat na rzekach i jeziorach. – Opłaty nie są skomplikowane ani wysokie. Musimy je pobierać, by utrzymywać i modernizować szlaki wodne, a także inwestować w ich rozbudowę – przekonywał. Opłaty muszą uiszczać przewoźnicy osób i towarów drogą wodną, a także armatorzy pustych statków, korzystający ze śluz i holujący drewno. Podstawą opłaty jest deklaracja tonażu lub liczby przewożonych osób. – Na tej podstawie jest wydawana decyzja. Opłatę trzeba wnieść po 14 dniach. Wysokość opłat zaczyna się od 12 gr za tonokilometr – poinformował Białek. Relatywnie największa jest opłata za transport pasażerów – iloczyn miejsc na statku i przebytych kilometrów. Zdaniem przedstawiciela resortu infrastruktura wodna w Polsce jest jeszcze za mało rozwinięta, by można było zrezygnować z odpłatności śluzowania.

ViaToll: jaka część trafia do budżetu państwa?

Znacznie częściej publicznie dyskutowana jest wysokość i metody poboru opłat za korzystanie z dróg. – Wszyscy chcielibyśmy, żeby utrzymanie i budowa infrastruktury była finansowana z podatków, bo jako użytkownicy nic wtedy nie płacimy. To błąd! Opłata od użytkownika jest znacznie bardziej sprawiedliwa i korzystna – przekonywała Ewa Wolniewicz-Warska z Kapsch Telematic Services. Jak uzasadniła, użytkownikami są nie tylko polscy podatnicy. – Ponad 40% użytkowników ViaToll to podatnicy zagraniczni. Dzięki naszemu systemowi poboru opłat te 40% już nie obciąża polskiego podatnika. To bardziej racjonalne i uczciwe: użytkownik płaci za tyle, ile wykorzystuje. W dodatku opłata zależy od odległości i klasy wagowej i emisyjnej pojazdu – stwierdziła.

Kapsch jest twórcą systemu ViaToll i jego operatorem od 7 lat. – Według stanu na początek lipca wpływy do KFD wyniosły 10 mld zł, a koszty operacyjne systemu – ok. 15%. 85% odprowadzamy więc do budżetu państwa. Przedsięwzięcie jest więc dla Polski zdecydowanie opłacalne – podkreśliła przedstawicielka firmy. Jak dodała, rozbieżności w porównaniu z szacunkami Ministerstwa Infrastruktury wynikają z przyjęcia odmiennej metodologii.

– Również stawka ViaToll jest na najniższym poziomie w porównaniu z tymi w innych krajach europejskich. Na Węgrzech są one prawie pięciokrotnie wyższe – kontynuowała Wolniewicz-Warska. Jak dodała, tego rodzaju systemy mogą oddziaływać „wychowawczo” na użytkowników. – Jak obserwujemy, zmieniła się struktura klas czystości spalin pojazdów. Dawniej dominowały samochody z normami Euro 1, 2 i 3, teraz to głównie silniki spełniające normę Euro 5 – poinformowała. Podkreśliła też gwarancję małej liczby naruszeń dzięki technologii radiowej, zapewniającej najwyższy poziom szczelności systemu. – W przypadku winiet trudność kontroli rośnie. A każdy system poboru jest tak dobry, jak system kontroli jego przestrzegania – podsumowała.

GITD: Jaka technologia w przyszłości?

– Nie każda opłata jest sprawiedliwa, choć zasada „użytkownik płaci” jest słuszna – przekonywał członek zarządu Stowarzyszenia ITS Polska Piotr Krukowski. Jak dodał, co do zasady koszty własne systemu ViaToll nie odstają od tych spotykanych w innych częściach świata. – W przypadku samochodów osobowych system poboru opłat bywa jednak nieefektywny. Państwo próbuje rozwiązać ten problem między innymi poprzez podnoszenie szlabanów w miesiącach letnich. Place poboru są zatłoczone w całej Europie, choć nie wiadomo, czy wobec dzisiejszego poziomu rozwoju technologii jeszcze ich potrzebujemy – uzupełnił.

– Chcemy utrzymać koncepcję, by więcej płacili ci użytkownicy dróg, którzy bardziej negatywnie oddziałują na środowisko – podkreślił zastępca dyrektora Biura Krajowego Systemu Poboru Opłat Marcin Miązek. Nadal ma też obowiązywać zasada „użytkownik płaci za odcinek”. – Sposób poboru opłat ma duże znaczenie: dziś jest on oparty o DSRC, ale możliwe są też inne technologie. Obecny system działa na ok. 3,5 tysiąca kilometrów dróg. Zanim wprowadzimy pobór opłat na większą skalę,powinniśmy zastanowić się nad inną, lepiej skalowalną technologią – dodał.

Kolej: Przeciążenie opłatami

Mniej zadowolenia deklarowali przedstawiciele kolei. Pełnomocnik Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Monika Laske wezwała do równego traktowania wszystkich gałęzi transportu. – Użytkownicy wszystkich segmentów powinni płacić za to, co generują, czyli koszt krańcowy. Należy dążyć do większego wyodrębnienia kosztów infrastrukturalnych także w transporcie drogowym i wodnym. Z naszej perspektywy opłaty ponoszone przez kolej są zbyt duże – oznajmia. Zdaniem ZNPK opłaty powinny też odgrywać rolę zachęty dla użytkowników do racjonalnych zachowań transportowych.

Temat ten rozwinął prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – Przewoźnicy Grupy PKP utrzymują, że stawki dostępu to nieistotny element ich struktury kosztów (10-15%), podczas gdy przewoźnicy prywatni, zorientowani biznesowo, szacują tę wartość na ok. 40%. Tłumaczą to dwa czynniki: spółki z Grupy PKP bronią PKP PLK przed naciskiem na obniżenie stawek, a z drugiej strony mają wysokie koszty pozostałe, które firmy prywatne bardziej trzymają w ryzach – ocenił. Jak poinformował, wartość opłat wnoszonych przez przewoźników kolejowych jest znacznie wyższa od drogowych – a przecież udział kolei w ruchu pasażerskim wynosi 4%, w towarowym zaś ok. 15%. Na kolei istnieją też rodzaje opłat, których brak na drogach, takie jak choćby opłata manewrowa.