Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Biznes - Polska

Dyrektor IBDiM: Nowoczesne technologie muszą wyprzeć przestarzałe rozwiązania [WYWIAD CZ. 1]

| Edyta Wsół źródło: RynekInfrastruktury.pl 14.11.2014

PARTNER DZIAŁU


 

Dyrektor IBDiM: Nowoczesne technologie muszą wyprzeć przestarzałe rozwiązania [WYWIAD CZ. 1]
Leszek Rafalski, dyrektor naczelny IBDiMfot. Piotr Kała

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Instytut Badawczy Dróg i Mostów, będący placówką naukową, stara się zachęcać inwestorów i wykonawców do wdrażania efektywnych rozwiązań w branży drogowo-mostowej. O działalności Instytutu portal „RynekInfrastruktury.pl” rozmawia z jego dyrektorem naczelnym, Leszkiem Rafalskim.
Edyta Wsół, „RynekInfrastruktury.pl”: Jaka jest rola IBDiM w procesie inwestycyjnym?

Leszek Rafalski, dyrektor naczelny Instytutu Badawczego Dróg i Mostów: Pierwszą sprawą, na jakiej bardzo nam zależy jest wdrażanie nowych rozwiązań w procesie inwestycyjnym, chodzi przede wszystkim o oddziaływanie na inwestora, ponieważ akceptacja nowych technologii zależy także od niego. Czasem zdarza się, że to wykonawca może dojść do porozumienia z inwestorem i zamiast przestarzałego rozwiązania, zastosować nowe. Za zgodą inwestora udało się wprowadzić w przedsiębiorstwach nowy sposób wzmacniania pali, który opracował Zakład Geotechniki i Fundamentowania IBDiM. Poprzez wtłaczanie zaczynu cementowego pod palami udało się znacznie zwiększyć ich nośność. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie krótszych, tańszych pali. Byliśmy również pierwszym ośrodkiem, który zaproponował wdrożenie SMA, czyli mastyku grysowego w Polsce. Był on testowany w Polsce w latach 70., wówczas ze względu na brak pewnych dodatków i domieszek nie udało się go zastosować na szeroką skalę, ale sytuacja całkowicie się odmieniła już w latach 90.

Niedawno zrealizowaliśmy projekt „Most w trzy miesiące”. Umożliwia on budowę mostów o długości do 80 m w ciągu trzech miesięcy. Zastosowano nowoczesne metody prefabrykacji elementów mostowych. Projekt realizowany był przez konsorcjum złożone z trzech jednostek naukowych i trzech firm. Dawniej przepisy zamówień publicznych były niekorzystne dla innowacji, ale ten projekt pokazał, że możliwe było wdrożenie czegoś nowego przy niesprzyjającym otoczeniu prawnym. Obecnie sytuacja w zamówieniach publicznych zmierza ku wyborze oferty najkorzystniejszej, a nie najtańszej. Jeżeli trend będzie się utrzymywał, będzie można proponować rozwiązania nieco droższe, ale na przykład trwalsze i na przykład zamiast 20 lat trwałości będzie to 40 lat. Obiekty komunikacyjne będą bardziej odporne na korozję lub oddziaływanie obciążenia. Ten kierunek jest najistotniejszy w Instytucie i udaje nam się wdrożyć sporo nowych rozwiązań, zarówno przy budowie nowych obiektów komunikacyjnych, jak i przy przebudowie lub eksploatacji istniejących.

Jak wygląda współpraca IBDiM z GDDKiA i MIR? Czy to te instytucje zlecają Instytutowi prace, czy IBDiM ma własne pole do działania?

MIR zleca nam pewne prace, jednak nie mają one charakteru tworzenia nowych rozwiązań technicznych, a chodzi o coroczne obliczenia kosztów wypadków drogowych, czego dokonujemy na podstawie opracowanej przez nas metodyki zgodnej ze standardami międzynarodowymi. Jeśli chodzi o GDDKiA, dawniej, gdy współpraca była lepsza, zlecano nam dużo prac, które owocowały ciekawymi rozwiązaniami. Powstały u nas katalogi nawierzchni asfaltowych, betonowych, następnie wzmocnień i z tym były także powiązane rozwiązania technologiczne. Gdy powstał katalog wzmocnień, w załącznikach dodano 21 zalecanych nowoczesnych technologii napraw, remontów i wzmocnień nawierzchni drogowych. Potem były chudsze lata współpracy, na szczęście teraz widzimy pozytywną zmianę, mamy kilka zleceń z GDDKiA na nowe prace. Najwięcej środków na badania mamy obecnie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, od przedsiębiorstw i samorządów. Uczestniczymy aktywnie również w programach unijnych, dzięki którym udaje się opracowywać bardzo ciekawe rozwiązania.

Na przykład ze środków NCBiR opracowaliśmy system, który się nazywa ISKIP. To jest Inteligentny System Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów, czyli system elektroniczny, pozwalający poprzez kamerę umieszczoną na drodze zidentyfikować pojazd. System jest oparty na sieci neuronowej, co oznacza określoną metodykę badania zdjęcia pojazdu. Jeśli dodatkowo w nawierzchni drogowej zostanie zamontowana waga, to jeżeli pojazd podczas ważenia w ruchu przekroczy dozwoloną masę, to można go zatrzymać, sprawdzić, a jeżeli jest przeciążony to wyłączyć go z ruchu. Oceniamy, że w Polsce średnio 25% pojazdów ciężarowych jest przeciążonych. Dopuszczalna masa pojazdów wynosi 40 ton, a są przypadki pojazdów o masie dwukrotnie większej Takie pojazdy niszczą nowe lub wyremontowane drogi i stwarzają niebezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Teraz pracujemy nad systemem nowych barier drogowych, które będą działać w sposób elastyczny, w zależności od tego, czy w barierę uderza lżejszy lub cięższy samochód. To jest ważne, żeby reakcja bariery była proporcjonalna – nie za mocna i nie za słaba, aby bariera pochłonęła energię w momencie uderzenia. To są przykłady pokazujące naszą skuteczność, jeśli chodzi o nowe rozwiązania.

W NCBiR startujemy do różnego rodzaju konkursów, np. INNOTECH lub Programu Badań Stosowanych. Pozyskujemy środki na badania często współpracując z prywatnymi firmami, które wykładają część tych środków, a potem wdrażają opracowane rozwiązanie.

Jaka jest szansa na zastosowanie tych rozwiązań w praktyce, jaką drogę musi przejść projekt, żeby był realnie i powszechnie stosowany?

W tej chwili pracujemy także nad nowymi barierami z tworzyw sztucznych. Najczęściej nowy rodzaj bariery na początku jest opracowywany metodą symulacji komputerowej. Następnie przygotowuje się próbny odcinek bariery, najczęściej we współpracy z producentem barier. Istotne jest zweryfikowanie tak przygotowanej bariery w wyniku uderzenia w nią pojazdu. Mamy taką możliwość na poligonie badawczym w Inowrocławiu, gdzie pojazd uderza w barierę i wówczas sprawdzamy, czy bariera spełnia wymagania dotyczące bezpieczeństwa. Niekiedy należy poprawić projekt, ponieważ rozwiązanie opracowane na komputerze nie zawsze jest udane. Po serii badań zderzeniowych, jeśli bariera jest zgodna z europejską normą to może uzyskać certyfikat europejski oraz trafić do sprzedaży. Istotne jest, żeby była lepsza, tańsza, skuteczniejsza – wtedy jest szansa na jej wdrożenie.

Czy rozwiązania opracowywane przez IBDiM są koniecznością do wprowadzenia, czy jedynie sugestią dla zamawiających i wykonawców?

To muszą być gotowe rozwiązania, dobrze opracowane, obliczone, potem skonstruowane, zbadane najlepiej nie tylko w skali laboratoryjnej, lecz 1:1. Mamy do tego dobre urządzenia – na przykład w Żmigrodzie pod Wrocławiem możemy badać konstrukcje do 80 m długości pod obciążeniem i sprawdzać, czy rzeczywiście one się zachowują tak, jak zaprojektowano, czy inaczej. Zamawiający lub wykonawcy, którzy wybierają nowe rozwiązanie muszą być przekonani, że będzie ono skuteczna i nie niesie ze sobą ryzyka. W budownictwie drogowym i mostowym błąd techniczny może być bardzo kosztowny. Jako IBDiM musimy dać konkretny wyrób, technologię, który jest dokładnie przebadany i lepszy od tego, co jest dostępne na rynku, najlepiej w skali międzynarodowej.

Czy wytyczne i opracowania IBDiM mają odzwierciedlenie w SIWZ-ach GDDKiA lub innych zamawiających?

Tak. W latach 2008-2010 przygotowaliśmy tzw. Wytyczne Techniczne 1, 2, 3, 4, 5. Stanowią one wdrożenie europejskich norm w Polsce. Europejskie normy są tak opracowane, że nie można według nich wykonywać konstrukcji lub materiałów drogowych bez odpowiedniej adaptacji. Normy te zawierają różne wymagania, spośród których należy wybrać te, które są odpowiednie do warunków danego kraju. Na przykład wymaganie dotyczące mrozoodporności konstrukcji drogowych lub mostowych jest inne we Włoszech i w Szwecji z uwagi na różnice klimatyczne. W Wytycznych Technicznych wybrano takie wymagania, które pasują do naszych warunków, technologii i obciążenia konstrukcji. Opracowane zostały Wytyczne Techniczne dotyczące kruszyw, asfaltów, emulsji, oraz mieszanek związanych i niezwiązanych. Stały się dokumentami, na podstawie których tworzono SIWZ-y. Należy jednak zauważyć, że technika rozwija się i powstają nowe rozwiązania. Dlatego WT powinny być systematycznie aktualizowane i uzupełniane o nowe rozwiązania. Niezależnie od tego, wielu inwestorów korzysta z tych wymagań technicznych. WT1 do WT5, a także inne wytyczne i zalecenia opracowane w IBDiM są w praktyce stosowane jako podstawy do SIWZ.

Czy GDDKiA może konsultować zapisy SIWZ z Instytutem?

Zdarza się, że dostajemy pismo od GDDKiA z pytaniem, jaka jest nasza opinia w danej sprawie. Również ze strony MIR są zapytania w sprawach technicznych, np. dopuszczenie do ruchu pojazdów ciężkich. W każdym takim przypadku eksperci IBDiM analizują dane zagadnienie i wówczas jest przygotowywana nasza opinia.


Instytut Badawczy Dróg i Mostów otrzymał nagrodę przyznaną przez redakcję portalu „RynekInfrastruktury.pl” przy współpracy ze Stowarzyszeniem „Inicjatywa dla Infrastruktury”. IBDiM został nagrodzony za dotychczasowe osiągnięcia i wkład w rozwój polskiej infrastruktury. Wyróżnienie wręczono podczas II Kongresu Infrastruktury Polskiej w Krakowie.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS