Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Krajowe - Polska

Jerzy Szmit: Można obniżyć koszty budowy dróg

| Elżbieta Pałys źródło: RynekInfrastruktury.pl 25.02.2016

PARTNER DZIAŁU


 

Jerzy Szmit: Można obniżyć koszty budowy dróg
Fot. MIB

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

W Polsce można budować drogi taniej. To, że dotychczas budowano za drogo potwierdzają wszyscy uczestnicy rynku i niezależni eksperci – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa odpowiedzialny za drogi. Gdzie można znależć oszczędności?
RynekInfrastruktury.pl: Po objęciu stanowiska wiceministra odpowiedzialnego za drogi wskazywał Pan, że brakuje około 90 mld zł, by zrealizować program budowy dróg. Ile brakuje dzisiaj? Czy udało się znaleźć dodatkowe środki?

Jerzy Szmit: W ostatnim roku poprzedniej kadencji Sejmu przygotowano projekt programu budowy dróg krajowych. Była w nim lista zatwierdzonych projektów i lista rezerwowa. Program mniej więcej zamykał się finansowo. Było zapewnione finansowanie zadań z listy podstawowej – 107 mld zł.

Jednak na kilka miesięcy przed wyborami zaczęto dopisywać do listy kolejne projekty, do tego z dwóch list – podstawowej i rezerwowej powstała jedna. W sumie wartość inwestycji urosła do prawie 200 mld zł, ale finansowanie się nie zwiększyło. Z takim stanem rzeczy zetknąłem się po objęciu funkcji wiceministra odpowiedzialnego za realizację programu drogowego. Można z tej sytuacji wyjść na dwa sposoby. Pierwszy to decyzja o ograniczaniu listy dróg do realizacji. Nie chcieliśmy tego robić. Można oczywiście dyskutować czy którąś z ujętych w programie dróg należy realizować w pierwszej czy drugiej kolejności, ale każda z nich jest ważna.

Jeśli przyjęliśmy założenie, że nie ograniczamy zakresu rzeczowego programu, to zaczęliśmy się zastanawiać nad drugim wyjściem: co zrobić, by jak najwięcej inwestycji zrealizować. Jednym z ważniejszych narzędzi jest tu realne obniżanie kosztów budowy dróg. W Polsce można budować drogi taniej. To, że dotychczas budowano za drogo potwierdzają wszyscy uczestnicy rynku i niezależni eksperci.

Potrzebna jest optymalizacja kosztów budowy dróg. Spotkaliśmy się z przedstawicielami całej branży i stworzyliśmy zespoły, które zajmą się kilkoma zagadnieniami. Chodzi o zmiany w prawie budowy dróg, czy przepisach dotyczących ochrony środowiska ale także o takie kwestie jak terminy wykonywania prac archeologicznych, które często maja wpływ na wydłużenie procesu budowlanego.

Co tu można zmienić?


Ograniczyć można koszty urządzeń chroniących przed hałasem, nie muszą to przecież być wyłącznie ekrany akustyczne, które kosztują bardzo dużo i budzą wiele emocji. Jest jeszcze szereg innych wymogów, które są stawiane budownictwu drogowemu, a których koszty można także ograniczyć - przejścia dla dużych i małych zwierząt, ochrona ptaków. Niektórzy eksperci twierdzą, że to nawet ok. 30% kosztów budowy autostrad czy dróg szybkiego ruchu.

Zwróciłem się do GDDKiA o przygotowanie analizy, która wykaże ile rzeczywiście wydano na działania dotyczące ochrony przyrody przy budowie dróg. Co się okazuje, do tej pory nie ma precyzyjnych przepisów w jaki sposób należy przyrodę chronić. Są dobre obyczaje w zakresie projektowania i budowy, ale nie ma przepisów jednoznacznie to określających. Ważne aby znaleźć optymalne rozwiązania, tak aby zwierzęta nie były zagrożone, a ich ochrona nie kosztowała zbyt wiele.

Czy to znaczy, że będą przygotowane przepisy w zakresie ochrony zwierząt? W przypadku wspomnianych ekranów przepisy były i jak się okazało, były zbyt restrykcyjne.

Trzeba poszukać takich rozwiązań prawnych, które w sposób racjonalny pozwolą chronić zwierzęta i ludzi, ale jednocześnie tak, aby pieniądze na budowę dróg były wydawane efektywnie. Zespoły, które powołaliśmy w ramach szukania oszczędności bez zmniejszenia funkcjonalności dróg, będą też zajmowały się sprawami technologii, zamówień publicznych, a także stałego dialogu między generalnym wykonawcą a GDDKiA. Do tej pory było z tym różnie. Przedstawiciele branży narzekali, że proces inwestycyjny odbywał się na zasadzie dyktatu GDDKiA. To nie przynosi korzyści, tylko powoduje, że sprawy zamiast być rozstrzygane na drodze negocjacji, kończą się w sądach.

Obecnie wartość sporów sądowych powstałych przy realizacji dróg przez naszych poprzedników wynosi ponad 6 mld zł. To bardzo dużo, a kwota ta może dojść nawet do 10 mld zł. Wzajemne roszczenia są na tyle duże, że rozstrzygnięcia sądowe mogą grozić albo upadkiem firmy, jeśli to ona będzie musiała wypłacić roszczenia, albo uszczupleniem budżetu państwa, co oczywiście będzie rzutowało na budowę dróg w Polsce. Z takimi sytuacjami chcemy skończyć i wcześniej dyskutować o warunkach kontraktowania, podpisywania i aneksowania umów. 

Wspomniał Pan, że budujemy za drogo. Z drugiej strony wciąż budujemy za najniższą cenę – przetargi wygrywają oferty z ceną znacznie niższą od kosztorysu. Niska cena to w końcu też „oszczędność” dla inwestora. Gdzie jest złoty środek?

Nie opowiadamy się za zasadą, że decyduje wyłącznie najniższa cena. Ale też ta cena musi być ważna – to są publiczne pieniądze i nie możemy dopuścić do rozrzutności.
Mówimy o kilku sposobach na rozstrzyganie przetargów. Jednym z pomysłów są tzw. dwie koperty w przetargu. Polegałoby to na tym, że najpierw następowałoby rozpatrzenie oferty od strony technologicznej, organizacyjnej i to byłaby pewna preselekcja, a potem byłaby dyskusja o cenie.

Inny pomysł czerpie z wzorów duńskich, gdzie jest zaawansowana formuła dialogu technicznego. U nas też ona istnieje, ale jest rzadko stosowana. To wydłuża okres przygotowania przetargu, ale jeśli spojrzymy na wszystkie obecne możliwości przedłużania procedury, odwołania itp. to może się okazać, że dialog wcale nie będzie dużo dłuższy.

Dodatkowo, do 18 kwietnia tego roku musi wejść w życie ustawa implementująca unijne przepisy w zakresie zamówień publicznych. Nowe przepisy będą zobowiązywały do oszacowania całościowego kosztu życia produktu. Już na etapie rozstrzygania przetargu trzeba będzie uwzględniać, jak ten koszt wpływa na ostateczną cenę.

Tu pojawia się pole do dyskusji o technologiach. W Białej Księdze Branży Drogowej zaproponowano możliwość składania oferty w dwóch wariantach technologicznych. Co Pan o tym sądzi?

Do tej pory wszystko było sprowadzane do parametru ceny, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Chcemy, by zarówno zamawiający jak i wykonawcy naprawdę głęboko analizowali zadania, przed którymi stoją, by szukali nowych pomysłów, zastanawiali się nad nowymi rozwiązaniami.

Jednym z pomysłów na optymalizację kosztów w zakresie technologii jest typizacja projektów. W ramach obecnie budowanych dróg powstaje kilkaset obiektów mostowych. Jest propozycja, aby stworzyć katalog projektów przepraw mostowych, z którego projektanci będą wybierać rozwiązania. Dzięki temu prace będą prowadzone szybciej i przy tańszym wykonawstwie, bo określony, typowy element będzie miał zastosowanie na kilku budowach, a nie będzie za każdym razem wytwarzany jako dzieło sztuki.

W ostatnich latach mamy do czynienia z dużą fantazją projektantów jeśli chodzi o mosty i ich wygląd. Pytanie czy nas na to stać? Każdy indywidualny pomysł bardzo poważnie podraża koszty wykonania, a do tego dochodzą jeszcze koszty utrzymania. Oczywiście można sobie pozwolić na trochę ekstrawagancji w dużych miastach, ale na wielu drogach z powodzeniem mogłoby zostać zastosowane typowe rozwiązanie.

Technologia to także kwestia wyboru rodzaju nawierzchni – mniej lub bardziej kosztownej w utrzymaniu. W ostatnim czasie była mowa o tym, że ok. 800 km dróg będzie budowanych w technologii betonowej. Czy jest Pan za realizacją tego pomysłu? Jakie drogi będą budowane – betonowe czy asfaltowe?

Obie technologie mają swoje zalety i wady. W poprzedniej kadencji odbywało się to na takiej zasadzie, że dziś budujemy z asfaltu, a jutro będziemy budować kilkaset kilometrów dróg z betonu. Tak nie można. Podjąć decyzję nie jest trudno – wystarczy wpisać w specyfikację, że życzymy sobie nawierzchnie betonowe, ale przecież ich realizacja wiąże się z przygotowaniem i doświadczeniem firm, sprzętu, załóg.

Oczywiście wcześniej część dróg była już budowana w nawierzchni betonowej, ale czym innym jest skala niewielka, a czym innym, gdy mówimy, że teraz główne drogi będziemy budowali w takiej czy innej technologii. To pociąga za sobą głębokie konsekwencje. Trzeba to przeanalizować i zastanowić się na ile w takim czy innym miejscu dana technologia jest lepsza.

Także w tym przypadku konieczny jest spokojny dialog z branżą, którego do tej pory nie było. Stąd pomysł, który już realizujemy – powołanie tzw. Forum Kontraktowego, czyli stałej płaszczyzny spotkań między GDDKiA a szeroko rozumianą branżą wykonawców – od przedsiębiorców, przez projektantów, ekspertów i inne środowiska, po pracowników. Na początku stycznia rozpoczęliśmy prace komitetu sterującego, który ma przygotować całościowy program ograniczania kosztów budowy dróg, w podziale na poszczególne zagadnienia, o których już mówiłem. Zespoły pracują, wkrótce będę oczekiwał pierwszych propozycji.

Zaproponowane rozwiązania zostaną ocenione, przeanalizowane pod kątem możliwości ich wdrożenia. Chciałbym, aby do końca marca został opracowany dokument wskazujący w jakim kierunku chcemy ograniczać koszty budowy dróg. Będzie on przedstawiony pani premier. Dopiero wtedy będziemy mogli przystąpić do rozmów dotyczących sieci, zwiększania nakładów na drogi, czy potrzeb finansowych.

Jeśli się okaże, że trzeba sięgnąć po dodatkowe źródła finansowe, gdzie można szukać pieniędzy? Czy na przykład w systemie opłat za drogi, w rozszerzaniu systemu viaTOLL?

Jest plan dotyczący rozwoju poboru opłat, więc po oddaniu do ruchu kolejne odcinki dróg będą włączane do systemu viaTOLL. Teraz, po wyeliminowaniu pewnych absurdalnych przepisów dotyczących choćby karania kierowców ten system funkcjonuje dobrze. Zastanowienia wymaga kwestia obciążania opłatą autobusów na krótkich trasach.

Proces poszerzania „bazy podatkowej” będzie rósł. Biorąc pod uwagę, że mamy dziś niskie ceny paliwa, być może warto pomyśleć o podwyższeniu opłaty paliwowej, która mogłaby być źródłem dofinansowania Krajowego Funduszu Drogowego. Z zastrzeżeniem, że jeśli cena paliwa wzrośnie do jakiegoś poziomu, to opłata wróci do poprzedniej wysokości.

Czy należy się spodziewać podwyżki opłat na autostradach zarządzanych przez GDDKiA?

Będę namawiał, by drogi w większym stopniu niż do tej pory samofinansowały się. Można się zastanawiać nad sposobem poboru, czy wysokością opłat, to jest kwestia do dyskusji. System, w którym korzystający z dróg ponoszą koszty ich utrzymania jest uczciwy. Opłaty wpływają bezpośrednio do Krajowego Funduszu Drogowego, a następnie są przeznaczane na budowę i modernizację dróg.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS