Kontrakty nadal bez implementacji matrycy ryzyk

O poprawie dialogu między branżą budowlaną a dwoma największymi publicznymi zamawiającymi robót budowlanych w Polsce od dłuższego czasu można było usłyszeć i przeczytać bardzo wiele, zwłaszcza w kontekście zwalczania skutków pandemii COVID-19, co z oczywistych względów leżało we wspólnym interesie stron. O ile współpraca ta w tym szczególnie wyjątkowym i bardzo trudnym dla wielu sektorów gospodarki okresie zasługuje na uznanie, tak należy przypomnieć, że ryzyko związane z wystąpieniem wyjątkowych okoliczności lub wydarzeń uznawanych za tzw. siłę wyższą, jest wyłącznie jednym z wielu ryzyk, które w przypadku materializacji może w sposób znaczący zaburzyć planowany przebieg realizacji inwestycji infrastrukturalnej.

Znajduje to swoje odzwierciedlenie w uzgodnionych już dla sektora drogowego i kolejowego dokumentach identyfikujących rodzaje poszczególnych ryzyk, które mogą wystąpić w trakcie realizacji prac projektowych lub robót budowlanych oraz określających ich alokację do określonej strony umowy, która w takim przypadku ma odpowiadać za wszystkie skutki wystąpienia danego ryzyka w postaci tzw. matrycy ryzyk. Ta dotycząca kontraktów drogowych, realizowanych w modelu „projektuj i buduj” rzeczywiście uzgodniona została przez członków Rady Ekspertów w drodze uchwały nr 3/2016 już stosunkowo dawno temu gdyż 21 września 2016 r. natomiast jej kolejowa wersja jak dotąd doczekała się zaledwie „pozytywnej opinii” i rekomendacji kolejowej Rady Ekspertów, co hucznie ogłoszone zostało dopiero 8 października 2018 r.

Są podstawy

Brak podjęcia stosownej uchwały Rady Ekspertów w odniesieniu do kolejowej „matrycy ryzyk” na tamten czas argumentowano osiągnięciem całkowitego konsensusu w zakresie jej postanowień. Oba dokumenty miały następnie stanowić podstawę dla opracowania nowego wzorca umownego na roboty z projektowaniem, a ich postanowienia niezwłocznie zaimplementowane do określonych postanowień umownych, tak aby już na etapie postępowania przetargowego potencjalni oferenci w sposób jasny i przejrzysty mieli świadomość ciążących na nich zobowiązań i ryzyk. To z kolei miało przełożyć się na możliwość skalkulowania w ofercie wykonawcy ryzyka kontraktowego na odpowiednim i adekwatnym do jego udziału poziomie cenowym.

Jeszcze w listopadzie 2019 roku przedstawiciele PKP PLK publicznie przyznawali, że w kwestii matrycy ryzyk do ustalenia pozostaje jedynie sposób jej implementacji do zapisów umownych, natomiast 2020 rok nie przyniósł jakichkolwiek znaczących zmian w tym zakresie. Intensywne prace Forum Inwestycyjnego przy PKP PLK nad nowym wzorcem umownym w dalszym ciągu trwają i nie jest obecnie znana data ich zakończenia. Z kolei we wrześniu 2020 r. GDDKiA poinformowała o kolejnym spotkaniu z przedstawicielami branży drogowej, gdzie m.in. omawiane były zagadnienia wzorcowych szczególnych warunków kontraktowych, które „uległy doprecyzowaniu”. Jak można było dowiedzieć się z oficjalnego komunikatu w tym zakresie przedyskutowane zostały wtedy zapisy dotyczące roszczeń, definicje kosztów i wad jak również omówione zostały zmiany dotyczące praw autorskich, podwykonawstwa, harmonogramu, przedłużenia czasu na ukończenie oraz kamieni milowych.

Kolejnym etapem miało być dostosowanie nowego wzorca SWK do przepisów nowego Prawa Zamówień Publicznych, które obowiązuje już od 2021 roku. Jak dotąd na stronie GDDKiA w dalszym ciągu dostępne są wyłącznie wzorcowe dokumenty kontraktowe, datowane na 21 stycznia 2019 r. z możliwością zgłaszania uwag.

Skutki braku implementacji

Jest oczywiste, że wyłącznie jednoznacznie i precyzyjnie określony podział ryzyk pomiędzy stronami umowy o zamówienie publiczne w postaci matrycy ryzyk, przeniesiony następnie na szczegółowe postanowienia umowne które w pełni oddają ustalenia tego dokumentu w zakresie skutków wystąpienia poszczególnych ryzyk, umożliwia prawidłowe zarządzanie nimi przez każdą ze stron.

W mojej ocenie brak implementacji uzgodnionej matrycy ryzyk do poszczególnych postanowień umownych stwarza z kolei inne bardzo istotne ryzyko jakim jest ryzyko interpretacyjne dotychczasowych postanowień umownych, które mają zastosowanie na wciąż realizowanych kontraktach. Przykładowo w piśmie wystosowanym do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 8 kwietnia 2020 r., najważniejsze organizacje branżowe w Polsce zwróciły uwagę na pojawiające się przypadki braku uznawania uprawnienia wykonawcy do dodatkowej płatności z tytułu konieczności ponoszenia kosztów ogólnych w przedłużonym czasie na ukończenie, które to ryzyko jednoznacznie zostało przypisane zamawiającemu w uzgodnionej matrycy ryzyk.

Innym przykładem tego typu spornych sytuacji kontraktowych, były przypadki braku uznawania ogłoszonego na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii jako przypadku „siły wyższej”, która to okoliczność również co do zasady stanowi wyłącznie ryzyko zamawiającego. Powyższe przykłady można oczywiście tylko mnożyć natomiast nie ulega jakiejkolwiek wątpliwości, że do czasu uzgodnienia nowych dokumentów bazowych na podstawie przyjętych do stosowania matryc ryzyk zarówno dla projektów drogowych i kolejowych, zarządzanie poszczególnymi ryzykami będzie w dalszym ciągu stosunkowo utrudnione. Taka sytuacja wymaga z kolei zachowania szczególnej staranności i odpowiedzialności stron umowy, którym przyszło realizować projekty na dotychczasowych zasadach.



Już 23 marca 2021 r. zapraszamy do udziału w seminarium on-line „Kontrole w inwestycjach infrastrukturalnych”. W dobie dynamicznej sytuacji na rynku budowlanym o wiele większą wagę przykłada się do nadzoru inwestorskiego. Objawia się on dokładniejszymi kontrolami realizowanych inwestycji na które muszą być przygotowani generalni wykonawcy. Aby jak najlepiej przygotować się do ewentualnych kontroli warto wziąć udział w warsztatach organizowanych przez ZDG TOR.

Seminarium adresowane jest przede wszystkim do przedstawicieli generalnych wykonawców, jak również inwestorów z branży budowlanej.

Podczas seminarium opowiemy o obowiązkach informacyjnych wykonawcy wobec inwestora, przedstawimy analizę potencjalnych ryzyk w inwestycjach infrastrukturalnych. Nie zabraknie także dobrych praktyk z zakresu kontroli inwestycji na każdym jej etapie oraz omówienia sankcji i kar w inwestycjach infrastrukturalnych.

Możliwość rejestracji na seminarium – TUTAJ