Kto i jak ma płacić za infrastrukturę

Cały czas warto przypominać, od czego zaczął się problem. Swego czasu kolej była prawie monopolistą w zakresie przewozu towarów na długie, ale i średnie odległości. Transport samochodowy był w powijakach, jego rozwój był krępowany licznymi regulacjami. W gospodarce surowce odgrywały dużą rolę. Rentowność przewozów towarowych kształtowała się na wysokim poziomie – na przykład były lata, w których wpływy pokrywały nawet i 150% kosztów, a obroty były istotnie większe niż dzisiaj. Dzięki temu już w okresie zaborów rządy wydające koncesje mogły sobie pozwalać narzucać przedsiębiorstwom tak państwowym, jak i prywatnym (jako warunki koncesji) rozmaite wymagania stawiane przez wojsko. Raz np. wojsko wymuszało budowę linii normalnotorowej, jak do Zakopanego, gdzie spółka chciała budować z Chabówki wąskotorówkę, a wojskowi w Wiedniu uznali, że ma być normalny tor, bo przy okazji zbuduje się linię z Nowego Targu na Górne Węgry (Słowację) przez Czarny Dunajec, która może być pomocna naszym w razie czego. Kiedy indziej zarządzono prowadzenie trasy niepotrzebnym tunelem (na przykład koło stacji Tunel) przez niskie wzgórza, którą bez kłopotu – jak pokazuje linia LHS – można taniej poprowadzić nieodległym wykopem, tym razem po to, aby można było go wysadzić i odciąć dojazd obcym. Jeszcze gdzie indziej dopuszczano tylko wąskotorówki, aby nieprzyjaciel nie zastał kolei, gdy nas najedzie.

Trudno dociec, czemu zdaniem carskich lub cesarskich sztabowców kolej raz jawiła się jako groźny szlak inwazji, a innym razem niezbędny składnik logistyki wojskowej. Jednak oprócz wojny istniał jeszcze inny dopust boży, z którym trzeba było sobie radzić – pasażerowie. W koncesji stawiano warunek określonej liczby par pociągów pasażerskich na budowanej linii. Nie zawsze była to uciążliwość, ale jednak generalnie prywatne firmy i zarządy spółek państwowych nie paliły się do otwierania połączeń i po starych rozkładach jazdy też łatwo znaleźć niejeden „alibi zug”, który był spełnieniem warunku koncesji, ale czy dobrze służył pasażerom? Ekonomia kolei była więc budowana na subwencji skrośnej – wysoce rentowne przewozy towarowe pokrywały nie tylko swoje koszty. Taki stan skończył się, gdy z jednaj strony pojawiła się konkurencja drogowa dla przewozów pasażerskich, a z drugiej wzrosły oczekiwania co do jakości usług pasażerskich. Tym samym rządy musiały przystąpić do ich dotowania i uwolnić przedsiębiorstwa kolejowe od deficytu i konieczności jego pokrywania z ruchu towarowego.

Takie postawienie sprawy nie jest sprzeczne z ideą „użytkownik płaci”, która oznacza, że użytkownik infrastruktury – także liniowej, bo porty i lotniska to jednak inna bajka – powinien pokrywać koszty jej budowy (rozłożone w czasie), utrzymania oraz zarządzania nią – prowadzenia ruchu itd. Przewoźnik powinien także wedle takiej idei pokrywać koszty zewnętrzne – zanieczyszczenie środowiska, skutki wypadków itp. Nikt jednak nie zdecydował się potraktować tak całościowo tej idei – zwłaszcza na drogach. Opłaty drogowe są wyraźnie ograniczone do kosztów utrzymania, prywatni koncesjonariusze autostrad mają więcej swobody, ale sporą część wkładu inwestycyjnego pokrywa państwo – m.in. koszt nieruchomości. Najbliżej pełnego pokrycia kosztów infrastruktury przez przewoźników były… koleje.

Początkowo zakładano, że owszem będą dotowani przewoźnicy pasażerscy (usługi publiczne), ale oni i przewoźnicy towarów zapewnią – jako klienci – byt infrastrukturze. Taki był kierunek myślenia kształtujący dyrektywy w Unii Europejskiej, jak i w kraju najdalej reformującym kolej – w Wielkiej Brytanii. Także w Polsce przyjmowaliśmy że poza inwestycjami w linie państwowego znaczenia finansowane przez państwo, PKP, PKP SA, a potem PKP PLK powinno sobie poradzić z infrastrukturą w oparciu o opłaty. Jednak rychło okazało się, że to nie działa. Brytyjski Network Rail przestał być spółką, w istocie jest dotowany, gdyż w niektórych latach było tak, że przewoźnicy wykonujący usługi publiczne musieli pokryć całość kosztów z wyjątkiem linii przeznaczonych wyłącznie do ruchu towarowego, a potem całość tych kosztów pokrywało bezpośrednio państwo – zmiana ta miała charakter techniczny. Tak więc ruch towarowy po liniach z ruchem mieszanym i ruch pasażerski oparty o zasadę otwartego dostępu (zjawisko marginalna) ogranicza się do opłacenia kosztów krańcowych uruchomienia pociągu, co tam interpretowane jest jako zużycie infrastruktury przez pociąg. Ta część opłaty jest dopuszczona przez przepisy UE jako część kosztów amortyzacji, która znajduje pokrycie w faktycznym zużyciu środka trwałego (szyn, rozjazdów itp.). To w istocie radyklane ograniczenie opłat – koszty takie to 15-25% kosztów infrastruktury. Co ciekawe, koleje brytyjskie wprowadziły olbrzymią liczbę stawek – pozycji cennika – za 1 bruttotonokilometr uzależnionych od oddziaływania konkretnego typu pojazdu na tory. Zakładają, że tym sposobem zachęcają do korzystania z wagonów i lokomotyw lepiej wyważonych i resorowanych (przy obliczaniu brano na przykład pod uwagę procent masy resorowanej). Przy okazji spełniają kryterium kosztu przejazdu pociągu (w liczbie pojedynczej). W Polsce amortyzacji w ogóle nie wliczamy do bazy kosztów, bo nie ma metody pomiaru części faktycznego obniżenia wartości majątku.

Co do linii wyłącznie towarowych, to w Wielkiej Brytanii ich kwalifikację przeprowadzono bardzo sumiennie na korzyść przewoźników towarowych. Nie są nimi linie, po których pociągi pasażerskie nie jeżdżą, ale być może kiedyś pojadą, albo linie, które mogą być przydatne w trakcie objazdu. Tym sposobem zbiór tych linii ogranicza się do dojazdów do kopalń, portów, zakładów przemysłowych itp. W tym przypadku koszty stałe są ponoszone przez przewoźników, ale wedle kryterium zdolności do konkurencji. Płaci ruda, węgiel dla energetyki i zużyte paliwo jądrowe. Pomiędzy pociągi wiozące te trudne do przeniesienia na drogi towary podzielone są koszty stałe skromnej części sieci kolejowej. W Polsce przyjmujemy, że koszty uruchamiania pociągów (liczba mnoga), prowadzenia ruchu itd. mogą być przypisane do kosztów kształtujących opłatę podstawową w całości. Trybunał ETS uznał, że tylko w części, ale nie powiedział, w jakiej. I nic dziwnego, bo jak długo mówimy o dodatkowych kosztach ponoszonych lub uwolnionych w wyniku dodatnia lub ujęcia jednego pociągu, nie widać żadnej zmiany w kosztach. Dopiero duże zmiany ruchu powodowałyby zmianę liczby posterunków, czynnych nastawni.

Tak więc nie ma rady – stopniowo trzeba zwiększać udział państwa w ich pokrywaniu – najlepiej z docelowymi 100%, aby dojść do modelu najpierw brytyjskiego, a potem szwedzkiego. Idzie nowe. Czy doprowadzi do kontraktu rząd – infrastruktura gwarantującego stałe pokrycie znaczącej części, a potem całości kosztów stałych?

Artykuł pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 12/2015