– Nie wiem doprawdy, dlaczego transport śródlądowy został tak zaniedbany. Gdyby wziąć na wodę tylko 10% masy towarowej, to przy 300 dniach żeglugi zdejmujemy z dróg 665 tirów na dobę! – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” Janusz Granatowicz, dyrektor ds. elektrowni wodnych z ramienia Energa Invest.
Emilia Derewienko, „RynekInfrastruktury.pl”: Komu najbardziej zależy na tym, aby projekt II stopnia na Wiśle zablokować i dlaczego?
Janusz Granatowicz, Energa Invest: Taka inwestycja wymaga zaangażowania finansowego państwa, co oznacza zmniejszenie udziału finansowego w innych segmentach infrastruktury. W Polsce istnieje tendencja do konkurowania branż między sobą, a przecież idea korytarzy transportowych w Unii Europejskiej opiera się na współdziałaniu – o korytarzu możemy mówić w przypadku jednoczesnego istnienia kolei, dróg i transportu wodnego. Takie branżowe myślenie może być powodem blokowania różnych inicjatyw.
Jaki wpływ na zahamowanie inwestycji mają organizacje ekologiczne?
Organizacje ekologiczne mogą skutecznie blokować różne inwestycje, co pokazuje przykład Rospudy. Mam nadzieję, że idea zrównoważonego rozwoju jest bliska także ekologom i w sprawie budowy kaskady dolnej Wisły możliwe jest porozumienie. Nie chcemy zrobić czegoś, co byłoby szkodliwe dla środowiska, a rozwój gospodarki wodnej i dbanie o środowisko można ze sobą pogodzić. Przykładem takiego zjawiska może być zbudowany w latach 90-tych na Narwi, w rejonie Białegostoku, sztuczny zbiornik Siemianówka, wokół którego dzisiaj istnieją tereny bardzo cenne pod względem przyrodniczym, o randzie niemal rezerwatu.
Dlaczego transport śródlądowy został zaniedbany?
W Polsce gospodarka wodna właściwie nie istnieje. W naszej sytuacji hydrologicznej jest to trudne do zrozumienia – nie wiem, dlaczego tak się stało. Na terenach Europy Zachodniej drogi wodne są rozwijane, u nas natomiast udział transportu jest na poziomie 0,1%. W krajach takich jak Niemcy, ten udział jest na poziomie 6-8%, a w innych krajach nawet większy. W 2005 roku zostały wprowadzone do międzywali największych rzek obszary Natura 2000, czyli rejony specjalnej ochrony przyrody, siedliska i łęgi. Paradoksem jest to, że wyrosłe tam łęgi to wynik braku dbałości o rzeki, a nie jej naturalnego rozwoju. Rzeki od zawsze stanowiły korytarze transportowe i tak powinno być nadal. Kolejny problem to brak pieniędzy – od kiedy w 1972 roku zlikwidowano Centralny Urząd Gospodarki Wodnej, nie zbudowano systemu finansowania tego działu gospodarki.
Czy transport wodny jest w stanie odciążyć drogi w odczuwalnym stopniu?
Tak. W odniesieniu do dolnej Wisły i portu w Gdańsku można powiedzieć, że gdyby z masy towarowej, liczonej w kontenerach, wziąć na wodę tylko jej 10%, to przy średnich warunkach i 300 dniach żeglugi, zdejmujemy z dróg 665 tirów na dobę! Przy użyciu transportu wodnego możemy również rozwiązać problem utylizacji odpadów w dużych miastach. Śmieci mogą być drogą wodną przewiezione do spalarni, której lokalizacja nie będzie oprotestowana. W Wielkiej Brytanii transport wodny jest marginalny, wynosi poniżej 1%, ale Londyn jest obsługiwany w 9% z wody. Dla gmin nadwiślańskich przywrócenie transportu na Wiśle to jest wręcz kwestia życia lub śmierci.
Zachęcamy do lektury pozostałych części wywiadu z Januszem Granatowiczem:
Zapisz się do newslettera:
Zapisz się do newslettera:
