Partnerzy serwisu:

 

Kolej | Linie kolejowe - Polska

Massel: Nadrobienie zaległości wyłącznie wielkimi modernizacjami nie wchodzi w grę

| Dominik Lebda źródło: RynekInfrastruktury.pl 26.03.2015

 

Massel: Nadrobienie zaległości wyłącznie wielkimi modernizacjami nie wchodzi w grę
fot. Rynek Kolejowy

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Nadrobienie zaległości wielkimi kompleksowymi modernizacjami nie wchodzi w grę z prostych przyczyn: musielibyśmy się skoncentrować na bardzo niewielkiej części sieci kolejowej pozwalając, żeby pozostałe linie ulegały dalszej degradacji. Zawsze byłem zwolennikiem mniej ambitnych projektów, ale obejmujących większą część sieci, ponieważ to jest bardziej realne – powiedział dr inż. Andrzej Massel.
Wieloletnie niedoinwestowanie kolei doprowadziło do sytuacji, w której polska infrastruktura kolejowa wymagała szybkiej naprawy. Zdaniem dr inż. Andrzeja Massela, Zastępcy Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytutu Kolejnictwa, w obecnych uwarunkowaniach prawnych i organizacyjnych nie da się tego dokonać skupiając się wyłącznie na dużych modernizacjach, takich jak Warszawa – Gdynia.

– Mamy kilka lat doświadczeń i możliwość porównania przebiegu i efektów inwestycji modernizacyjnych oraz rewitalizacyjnych. Polska infrastruktura kolejowa przez około dwadzieścia lat ulegała bardzo stałej i systematycznej degradacji. Od roku 1990 do 2010 było tylko gorzej. Każdego roku jeździło się coraz wolniej, zwiększały się odcinki o bardzo niskiej prędkości. Prowadzenie bardzo nielicznych inwestycji nie było w stanie tego zrównoważyć. To nadrabianie zaległości, zwłaszcza wymiana nawierzchni, rozpoczęło się około czterech lat temu. Największego „dno” miało miejsce na przełomie tysiącleci, rok 1999/2000, kiedy w jednym roku wymieniono na całej sieci kolejowej tylko 132 km torów. W roku 2011 i 2012 było to 1060 km torów, rok 2013 to około 1300 km torów i 2014, w którym wymieniono nawet nieco więcej. Skala zaniedbania była ogromna i potrzeba ogromnej pracy, by te zaległości naprawić – uważa Andrzej Massel.

Wyłącznie duże modernizacje nie wchodzą w grę

Andrzej Massel uważa, że nadrobienie zaległości wielkimi kompleksowymi modernizacjami nie wchodzi w grę. – Z prostych przyczyn: musielibyśmy się skoncentrować na bardzo niewielkiej części sieci kolejowej pozwalając, żeby pozostałe linie ulegały dalszej degradacji. Zawsze byłem zwolennikiem mniej ambitnych projektów, ale obejmujących większą część sieci, ponieważ to jest bardziej realne. Proszę spojrzeć na sztandarowy projekt minionej perspektywy unijnej Warszawa – Radom. Co na nim się dzieje? – pyta Massel.

– W roku 2011 zainicjowaliśmy osiem inwestycji rewitalizacyjnych, spośród których większość jest zakończona albo zakończy się w tym roku. Inwestycje rewitalizacyjne są jak najbardziej uzasadnione, ponieważ generują mniej ryzyk, są to projekty mniej skomplikowane, w wielu wypadkach możliwe do realizacji w procedurach dużo uproszczonych. W perspektywie 2007–2013 udało się zrealizować projekty rewitalizacyjne w ramach POIiŚ na podstawie decyzji wydanych przez regionalnych dyrektorów ochrony środowiska. Były to decyzje uważające występowanie środowiskowe i na tym postępowanie kończyło się, dzięki czemu dalsza inwestycja była bardzo łatwa, realizowana w dużej części przypadków na podstawie zgłoszenia robót budowlanych. Mimo wszystko odbywało się to na podstawie decyzji administracyjnej wydanej przez właściwy organ, co było bardzo istotne, ponieważ dzięki temu te setki kilometrów torów można było doprowadzić do normalnego stanu – tłumaczy Andrzej Massel.

– Jeżeli w tych rewitalizacjach standardem jest przywrócenie prędkości eksploatacyjnej 120km/h, to nawet takiej prędkości pociąg towarowy nie wykorzystuje. Patrząc na to z punktu widzenia przewozów towarowych, efektywność jest bardzo duża. To nie znaczy, że modernizacje nie są konieczne. Jest kilka linii korytarzowych, w ramach których pojawiła się możliwość pozyskania finansowania z instrumentu CEF i tam rzeczywiście możemy mówić o projektach modernizacyjnych. Należy jednak przypomnieć wnioski z minionej perspektywy. Każda inwestycja wymaga pewnych działań przygotowawczych. Najważniejszym działaniem jest przygotowanie tras objazdowych. Typowy błąd z minionych perspektywy to przygotowanie modernizacji linii Warszawa – Gdynia bez przygotowania tras objazdowych. Modernizacja rozpoczęła się dobrych siedem czy osiem lat temu i praktycznie do roku 2011 ruch pociągów na trasie Warszawa – Gdynia po prostu był ruchem po placu budowy. Dopiero potem przygotowano trasę objazdową przez Bydgoszcz. Właśnie trasy objazdowe tam, gdzie jest to możliwe, to pierwszy istotny warunek powodzenia modernizacji – mówi Andrzej Massel.

Koordynacja prac

Kolejnym ważnym elementem inwestycji infrastrukturalnych jest skoordynowanie etapów prac z harmonogramem zmian rozkładu jazdy. – Etapy robót muszą być dostosowane do rozkładu jazdy a nie odwrotnie. Niestety kolej ma tak duże powiązania handlowe z wieloma przewoźnikami, zwłaszcza teraz, kiedy mamy ofertę na głównych trasach przewozowych na wysokim poziomie, że wchodzenie z robotami np. w ciąg Pendolino oznaczałoby sabotaż tego projektu, kopanie pod bardzo dobrym efektem, który wymaga bardzo dobrych czasów przejazdu. Dalsze roboty na CMK nie mogą polegać na tym, że rozkopuje się kolejne pięć lat z rzędu, ale na koncentracji robót tylko na tym szlaku z uwzględnieniem tego w rocznym rozkładzie jazdy. Inaczej się tego nie przeprowadzi – twierdzi Andrzej Massel.

Andrzej Massel przytacza przykład, który obrazuje błędne podejście do szeroko zakrojonych inwestycji. – Gdy rozpocząłem modernizację obiektów inżynieryjnych na Centralnej Magistrali Kolejowej, na odcinku Psary – Góra Włodowska, wyznaczono do modernizacji piętnaście obiektów inżynieryjnych równocześnie i na każdym z nich wprowadzono ograniczenie prędkości do 30km/h z powodu zabudowanej konstrukcji odciążającej. Spowodowało to wydłużenie czasu przejazdu pociągu o ponad pół godziny. W ten sposób tej kolei nie zmodernizujemy. W związku z tym modernizacja tak, ale odpowiednio przygotowana – kończy Andrzej Massel.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS