NDI walczy o dziesięcioprocentowy udział w rynku

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Skąd decyzja NDI o wejściu w rynek budownictwa kolejowego? Jaki jest udział projektów kolejowych i tramwajowych w portfelu zamówień spółki?

Bogdan Wantoch-Rekowski, dyrektor projektów NDI: Decyzja o wejściu w rynek budownictwa kolejowego była dla nas dosyć naturalna. Staramy się rozszerzać naszą działalność, cały czas pozyskując nowe kontrakty, także w branżach, w których wcześniej nie byliśmy obecni. Dzisiaj projekty kolejowe i tramwajowe stanowią podstawę naszej działalności na rynku infrastruktury.

Działalność na kolei rozpoczęliśmy w czerwcu 2012 r. od małego projektu pod nazwą „Modernizacja linii kolejowej nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka”. W krótkim czasie udało się nam pozyskać kolejne zamówienie. Prawie cztery lata działalności na rynku kolejowym w naszym wykonaniu to cztery zakończone projekty za łączną kwotę ok 423 mln zł brutto. Wymieniliśmy w tym czasie nawierzchnię kolejową na długości 165 km, zbudowaliśmy 95 rozjazdów, wykonaliśmy remonty 103 obiektów inżynieryjnych i wymieniliśmy nawierzchnię na 116 przejazdach kolejowych.

Jeśli chodzi o projekty tramwajowe, to naszym naturalnym rynkiem jest Śląsk, gdzie w ostatnich latach zrealizowaliśmy cztery projekty o łącznej wartości około 100 mln zł, a obecnie prowadzimy dwie kolejne inwestycje.

Jakie projekty kolejowe spółka realizuje aktualnie? Czy któryś z realizowanych projektów stanowi szczególne wyzwanie?

Obecnie realizujemy roboty budowlane w zakresie wymiany nawierzchni na odcinkach: LK 272 Kórnik-Gądki, stacja Gądki, LK 35, 219 LCS Szymany, LK 272 Środa Wielkopolska – Kórnik oraz LK 353 Jabłonowo Pomorskie – Biskupiec. Każdy z tych projektów ma swoją specyfikę i każdy stanowi ciekawe wyzwanie. Natomiast pod kątem innowacyjności niewątpliwie wyjątkowy jest dla nas projekt budowy LCS Szymany.
Co stanowi o wyjątkowości tego projektu?

Projekt ten ma strategiczne znaczenie dla województwa warmińsko-mazurskiego – ma zapewnić bezpieczny i komfortowy transport kolejowy pasażerów z lotniska w Szymanach do Olsztyna. Celem całego projektu jest uzyskanie kolejowego połączenia Olsztyna ze stacją w Szymanach, na którym czas przejazdu wyniesie około 45 min. NDI w ramach swojego projektu wykonuje budowę około 1,6 km nowej linii kolejowej odchodzącej od LK 35 przed stacją Szymany do terminalu Portu Lotniczego Mazury w Szymanach.
Zadanie NDI obejmuje także budowę Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) ruchem na stacji w Szczytnie wraz z infrastrukturą towarzyszącą.

Jakie są plany NDI dotyczące rynku budownictwa kolejowego?

Konsekwentnie chcemy zwiększać swój udział w branży kolejowej – naszym celem jest osiągnięcie około 10-procentowego udziału w rynku. W dalszej perspektywie planujemy także zakup maszyn do robót torowych, które uniezależnią nas od konieczności polegania na podwykonawcach. Dzięki temu zwiększy się atrakcyjność składanych przez nas ofert.

Z uwagi na coraz większą liczbę projektów w formule „projektuj i buduj”, myślimy również o możliwości stworzenia własnego biura projektowego. To spowoduje nasze całkowite uniezależnienie od czynników zewnętrznych, dzięki czemu będziemy w stanie lepiej konkurować z innymi wykonawcami na rynku kolejowym.

W jaki sposób fazowanie projektów PKP PLK i przesunięcie realizacji wielu z nich na kolejne lata może wpłynąć na rynek? Czy możliwe jest niebezpieczne spiętrzenie prac?

Niestety, podobnie jak w poprzednich latach, obecnie istnieje duże ryzyko skumulowania inwestycji. Szczególnie dla rynku budownictwa kolejowego skutki takiej sytuacji są łatwe do przewidzenia. To przede wszystkim wzrost cen materiałów, trudności z pozyskaniem siły roboczej oraz wiarygodnych, doświadczonych podwykonawców. W poprzedniej perspektywie realizowane było znacznie mniej projektów kolejowych, stąd też rynek wykonawczy w tej branży jest jeszcze mniej rozwinięty niż w pozostałych sektorach budownictwa.

W jaki sposób powinny być realizowane prace utrzymaniowe na kolei? Czy brak kontraktu wieloletniego jest problematyczny z punktu widzenia NDI? Czy państwa spółka będzie zainteresowana udziałem w przetargach na utrzymanie infrastruktury, jeśli będą one częściej ogłaszane?

Prace utrzymaniowe powinny być realizowane nie tylko przez spółki z grupy PKP, ale także przez wyłonione w postępowaniach przetargowych firmy zewnętrzne. Spowoduje to z całą pewnością podniesienie jakości usług przy jednoczesnym obniżeniu kosztów – w ten sposób obecnie działa GDDKiA. Prace utrzymaniowe powinny obejmować okres co najmniej 10 lat, gdyż znacznie bardziej kapitałochłonny jest zakup sprzętu do utrzymania infrastruktury kolejowej niż drogowej. W ramach długofalowej strategii jesteśmy zainteresowani również tego typu pracami, stąd rozważany zakup sprzętu jest analizowany także pod tym kątem.

Czy rynek infrastruktury kolejowej można nazwać stabilnym? Czy PKP PLK jest przewidywalnym zamawiającym, który trzyma się ogłaszanych planów i rocznych skali inwestycji? Czy rozsądne jest inwestowanie we własne maszyny do prac torowych oraz lokomotywy w obecnych warunkach?

O rynku infrastruktury kolejowej możemy mówić przez pryzmat własnych doświadczeń i projektów, które zostały nam powierzone. Jak do tej pory nasza współpraca z PKP PLK przebiega sprawnie. Na rynku kolejowym jesteśmy firmą bardzo dobrze postrzeganą zarówno przez zamawiających, jak i dostawców materiałów. Głównie dzięki wysokiej jakości i terminowości naszych realizacji. Co do inwestowania we własne maszyny to, jak już wspomniałem, rozważamy taką możliwość. Konsekwentnie rozwijamy naszą działalność na kolei, a dosprzętowienie będzie kolejnym etapem rozwoju.