Partnerzy serwisu:
#Koronawirus w Polsce. Transport i infrastruktura - zobacz serwis specjalny!

 

Drogi | Mosty - Polska

Pływające stanowisko remontowe

| Karolina Olszewska źródło: RynekInfrastruktury.pl 02.12.2015

PARTNERZY DZIAŁU


 

Pływające stanowisko remontowe
fot. CEBAPO, Malwina Wodzyńska

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jak naprawić, oczyścić i zabezpieczyć most przed korozją, bez utrudnień w ruchu? A gdyby zrobić to bezpośrednio z wody? Do tego potrzebna jest specjalna pływająca platforma wyposażona w zestaw urządzeń i wysięgnik, który wyniesie pracownika w górę. Takie stanowisko pracy, rodzaj łodzi, z której można metalizować mosty i inne budowle wodne opracowało Centrum Badawcze Powłok Ochronnych CEBAPO z Warszawy.
Stanowisko zbudowano, wyposażono i przetestowano. Składa się ono z sześciu pontonów o wymiarach umożliwiających transport drogowy. Segmenty są wyposażone w urządzenia umożliwiające sczepianie ich ze sobą. Tak powstaje stabilna platforma pływająca. Na jej pokładzie umieszcza się spalinowy agregat sprężarkowy, urządzenia do czyszczenia strumieniowo-ściernego i urządzenia do nakładania powłok ochronnych. Jest także w pełni samowystarczalne energetycznie dzięki agregatowi prądotwórczemu.

Na razie CEBAPO nie może ze swojej platformy wykonywać komercyjnych usług. Jest to prototyp wykorzystywany do badań i testów. Żeby rzeczywiście pracować przy dużym obiekcie hydrotechnicznym, stanowisko musi być większe. Jeżeli uda się zgromadzić fundusze, spółka planuje wprowadzenie na Polski rynek usługi polegającej na renowacji obiektów z powierzchni wody.

Jak przewiduje Malwina Wodzyńska, kierująca od strony formalnej proojektem badawczo-rozwojowym, popyt na taką usługę powinien być duży. Ograniczeniem np. w przypadku czyszczenia i konserwacji jazów rzecznych może być sama rzeka. W Polsce jednak spore środki mają zostać przeznaczone na udrażnianie rzek, co z kolei przełoży się na większe szanse komercjalizacji projektu w przyszłości.

Mniej utrudnień w ruchu

W Polsce, gdzie infrastruktura drogowa i kolejowa, w tym liczba mostów, jest niewystarczająca, wyłączenie takiego obiektu z normalnej eksploatacji skutkuje uciążliwymi konsekwencjami. Któż z nas lubi dalekie objazdy, czy spowalniający podróż ruch wahadłowy?

Kiedy most jest konserwowany albo naprawiany, często konieczne jest jego całkowite lub częściowe wyłączenie z użytku. Prace wymagają zgromadzenia i rozstawienia wielu maszyn, są wśród nich agregaty prądotwórcze, sprężarki, urządzenia czyszczące, rusztowania i podesty. Miejsce musi się znaleźć także na zaplecze warsztatowe, magazynowe i socjalne. Trudno o odpowiednią przestrzeń operacyjną dla tak dużego nagromadzenia sprzętu i materiałów. Problem ten dotyczy m.in. mostów przeprawowych kolejowych i sporej części mostów drogowych nie posiadających wydzielonej części dla ruchu pieszego.

Większość prac konserwacyjnych i remontowych odbywa się w strukturze mostu współczesnej konstrukcji. Wyjątkiem są klasyczne kratownice mostów kolejowych, których ustrój nośny znajduje się nad poziomem torowiska, jest ich jednak niewiele. Niektóre mosty są wyposażone w podwieszone platformy konserwacyjne, jednak nie są one przystosowane do przenoszenia ciężaru wyposażenia używanego w nowoczesnych metodach zabezpieczeń antykorozyjnych. Dlatego w CEBAPO powstał pomysł, żeby prace remontowe i konserwacyjne wykonywać z wody.

- Było bardzo dużo znaków zapytania: czy metoda będzie bezpieczna dla ludzi, czy damy radę ustawić sprzęt w taki sposób aby się nie chwiał, czy przepływające obok statki lub motorówki nie będą powodować zbyt dużych fal, uniemożliwiając tym samym prowadzenie prac. Podnośnik wynosi człowieka na 12 metrów, obawialiśmy się o bezpieczeństwo pracowników oraz poprawność wykonywania zabezpieczeń, przy wietrze mogącym powodować zbyt duże odchyły wysięgnika – mówi Malwina Wodzyńska.

W dwuletnim projekcie badawczo-rozwojowym dowiedziono, że prace antykorozyjne da się wykonywać z poziomu wody i są one bezpieczne dla pracowników. Stanowisko obsługuje kilka osób: jedna jest wyszkolona do czyszczenia, druga do malowania lub metalizowania powierzchni, trzeba też pamiętać o kapitanie czy sterniku, który ma uprawnienia do pływania.

Korzyści dla kolei

Na nowo-wybudowanej platformie pływającej CEBAPO zamierza stosować technologię natryskiwania cieplnego. Polega ona na zabezpieczaniu konstrukcji przed korozją poprzez powłokę ze stopu cynkowo-aluminiowego. Metoda jest na świecie znana od dawna. Pierwszy most na rzece Kaw River w Massachusetts natryskiwano cieplnie cynkiem w 1927 r. W Norwegii natomiast proces natryskiwania cieplnego jest nakazany przepisami państwowymi w miejsce malowania.

- Światowe doświadczenia dowodzą, iż konstrukcje zabezpieczone metodą natryskiwania cieplnego mogą przetrwać nawet do stu lat. Na polskim rynku dość mocno osadzone w tradycji jest malowanie konstrukcji stalowych. Niestety trwałość powłok malarskich jest znacznie krótsza od natryskiwanych cieplnie – mówi Wodzyńska.

Metoda jest droższa od malowania np. farbą wysokocynową o ok. 30 procent. Ogranicza to udział w przetargach, gdzie w większości stuprocentowym kryterium wyboru wykonawcy remontu jest cena. Zdaniem naszej rozmówczyni, warto uwzględnić w zamówieniach kryterium trwałości prac konserwacyjnych. Firmy wykonujące zabezpieczenia antykorozyjne poprzez metalizację udzielają gwarancji na 25 lat, 50 lat lub nawet gwarancji wieczystej.

- Długoterminowo pod względem ekonomicznym powłoki metalizacyjne są tańsze. A korozja to nie tylko problem ekonomiczny, który szacuje się w Polsce co rocznie na ponad 100 mld zł, ale również jest to przyczyna wielu katastrof groźnych w skutkach zarówno dla ludzi, jak i środowiska – przypomina kierownik projektu.

Komercjalizacja tego projektu mogłaby przynieść korzyści transportowi kolejowemu. Mosty kolejowe budowane nad rzekami mogą być w ten sposób zabezpieczane przed korozją bez konieczności ponoszenia tzw. kosztów społecznych. Metodą natryskiwania cieplnego, jak zapewnia Wodzyńska, mogą też być zabezpieczane wszelkie inne budowle, jak choćby słupy trakcyjne zardzewiałe na wielu trasach.

- Dążymy do tego, żeby wszystkie obiekty, jakie mogą korodować, były zabezpieczane najlepszymi technologiami na rynku. Oferta jest kierowana zarówno do nowych obiektów, jak i do takich, które są zardzewiałe i wymagają odnowienia. Sprzedawane będzie nie stanowisko, ale usługa. Urządzenia na tym stanowisku nie są rewolucyjne, choć mamy wprawdzie maszyny do natryskiwania z nowoczesnymi dyszami. Innowacją jest technologia nakładania powłok ochronnych z poziomu wody – mówi Wodzyńska.

Współpraca z naukowcami

Wniosek o dofinansowanie budowy pływającej platformy i przetestowanie go firma złożyła do Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Przyznano dofinansowanie w wysokości 2,25 mln zł przy całkowitym koszcie projektu 4, 51 mln zł. Pozostałą kwotę Centrum Badawcze Powłok Ochronnych wyłożyło ze środków własnych. W projekcie brał udział Instytut Mechaniki Precyzyjnej z Warszawy oraz Akademia Górniczo-Hutnicza. Prace trwały 2 lata, zaczely się w marcu 2012 r, a skończyły w grudniu 2014 r.

W ramach projektu przeprowadzono również badania technologii. W obróbce strumieniowo-ściernej pneumatycznej strumień powietrza zasilany był ścierniwem, które kierowano z dużą prędkością na oczyszczaną powierzchnię. Potem wykonywano proces natryskiwania cieplnego materiału powłokowego. Natryskaną powłokę ze stopu cynkowo-aluminiowego i doszczelniono cienką warstwą materiału epoksydowego, aby zapobiec potencjalnemu utlenianiu natryskanej warstwy. Przy zabezpieczaniu budowli hydrotechnicznych wykorzystano system metalizacyjno-malarski. Powłoka epoksydowa i poliuretanowa zabezpiecza budowle przed destruktywnym działaniem korozji elektrochemicznej.

- Normalnie prace konserwatorskie wykluczają ruch na obiekcie na kilka dni, tygodni, miesięcy. Niektóre prace remontowe wymagają rusztowań, albo całkowicie nowych konstrukcji i ich montażu. Natomiast my podpływamy i większość prac wykonujemy bez powodowania utrudnień dla społeczeństwa. Nasza metoda jest wygodna jeśli chodzi o renowację i relatywnie najtańsza, zważywszy na trwałość efektów – podsumowuje nasza rozmówczyni.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5