Partnerzy serwisu:

 

Porty | Żegluga - Polska

Żegluga śródlądowa. Nadrabiamy wieloletnie zaniedbania

| Roman Czubiński źródło: RynekInfrastruktury.pl 22.05.2018

 

Żegluga śródlądowa. Nadrabiamy wieloletnie zaniedbania
fot. MGMiŻŚ

 

Żegluga śródlądowa i transport kolejowy nie są dla siebie nawzajem zagrożeniem, lecz uzupełnieniem – uznali dyskutanci podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Każdej z tych gałęzi transportu powinno się wyznaczyć obszar systemu transportowego, w którym jej specyfika będzie najlepiej wykorzystana. Podkreślono też konieczność naprawy zaniedbanej w ciągu kilkudziesięciu lat infrastruktury transportu wodnego.
Wśród zalet żeglugi śródlądowej wiceprezes zarządu OT Logistics Andrzej Klimek wymienił ekologiczność, bezpieczeństwo, brak podatności na kongestię oraz niski koszt. Na dystansie kilkuset kilometrów transport wodny jest tańszy od kolejowego o kilkanaście procent. Jeśli staną się możliwe przewozy wodne na trasie np. Wrocław – Amsterdam, oszczędność sięgnie nawet 25%. Barki rzeczne najlepiej nadają się do przewozu ładunków masowych. Transport wodny nie jest jednak samowystarczalny. – Każdy rodzaj transportu działa w jakimś systemie. Oprócz infrastruktury liniowej i punktowej potrzebne jest współdziałanie ze strony samochodów, kolei lub statków morskich, które muszą dostarczyć ładunek na barkę lub w pewnym momencie go przejąć – wyjaśnił.

W Niemczech transport wodny to podstawa

Polskie warunki nie są, niestety, tak korzystne dla rozwoju żeglugi śródlądowej, jak w krajach zachodnioeuropejskich. – W Niemczech 80% metropolii przemysłowych jest położonych nad wodą, więc dla przewozów węgla czy stali to właśnie żegluga jest podstawowym środkiem. Dopiero zimą, gdy woda zamarza, jako rezerwę wykorzystuje się kolej – poinformował Klimek. Woda jest w Niemczech częścią kompleksowego systemu logistycznego, w którym każdy port jest dobrze skomunikowany w transporcie lądowym. Drogi wodne łączą między innymi Ren (po którym jest przewożone gros ładunków) ze wschodnią częścią kraju. – W efekcie każdy klient z dużą masą towarową trafia na wodę. Chciałbym, by było tak też w Polsce – zadeklarował.

Kolejną różnicę stanowi fakt, że w Europie Zachodniej transport wodny opiera się na przewoźnikach prywatnych. – To najlepsza odpowiedź na pytanie o opłacalność takiej działalności – zaznaczył wiceprezes OT Logistics. Firma przewozi dziś w Niemczech wszystkie rodzaje ładunków z wyjątkiem zwierząt, których przewóz barkami jest zabroniony. – Naszymi klientami są takie firmy, jak Ikea czy Volkswagen, dla których wozimy kontenery z i do portu w Hamburgu. To tylko kwestia posiadania floty i potoków ładunków – przekonywał. Znaczenie ma też większa ładowność niemieckich barek: w Polsce klasyczny zestaw (pchacz i dwie barki) zabierze 1000 ton ładunku, podczas gdy u zachodnich sąsiadów wartość ta może być nawet dwukrotnie większa.

Zdaniem Klimka brak pełnej żeglowności Wisły i Odry oznacza niewykorzystane możliwości, które przynoszą szkodę całemu państwu. – My jednak uparliśmy się na powrót masowych przewozów węgla na Odrę. Wierzymy, że to możliwe. W ubiegłym roku przewieźliśmy go 126 tysięcy ton, choć zakładaliśmy tylko 100 tysięcy. Do uruchomienia tych przewozów wystarczyły małe nakłady – mówił wiceprezes OTL.

Wojewoda: Pamiętajmy o szkolnictwie branżowym

– Aby trasy wodne zostały włączone w sieć transportu europejskiego, potrzebna jest polityka rządu – ocenił wojewoda opolski Adrian Czubak. Jak stwierdził, władze państwowe chcą tworzyć do tego jak najlepsze warunki poprzez strategię i środki zewnętrzne – jako argument przywołał obecność transportu rzecznego w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (ma on być elementem intermodalu). Wykorzystanie tych możliwości będzie jednak należało do podmiotów prywatnych oraz samorządów. Wojewoda określił się jako zwolennik wykorzystania odrzańskiej drogi wodnej do transportu towarów. Wspomniał też o wizji kanału Dunaj – Odra – Łaba.

Urzędnik podkreślił, że transport wodny należy rozpatrywać nie tylko w kontekście logistyki. – Do jego działania trzeba całego mechanizmu przemysłu stoczniowego, a także szkolnictwa branżowego. Dostrzegam tu jaskółki zmiany – stwierdził. Finansowanie jest możliwe zarówno z udziałem funduszy europejskich, jak i kapitału prywatnego. – Przed nami kolejny okres programowania unijnego – określmy potrzeby na ten czas. Jeśli zainteresowanie firm tą gałęzią transportu będzie widoczne, zareaguje na to też sektor finansowy – dodał. Budowa infrastruktury musi być skorelowana z systemem przeciwpowodziowym: zbiorniki retencyjne zapobiegają powodziom i gromadzą wodę dla przemysłu i rolnictwa.

Senator: PRDW jest mało realny

Przewodniczący Parlamentarnego Zespołu Rozwoju Dróg Wodnych senator PO Jerzy Wcisła uznał za konieczne opracowanie Białej Księgi Transportu Wodnego. – Nasz Zespół przyjmie stanowisko, wzywające rząd do takiego kroku – poinformował. Dokument miałby stanowić bazę do podejmowanych w przyszłości decyzji związanych z żeglugą śródlądową i zawierać najważniejsze fakty na temat jej zalet i wad. Do tych drugich należy czasochłonność, niestabilność nawigacyjna (szlaki wodne nigdy nie będą dostępne przez 365 dni w roku) oraz charakter rzek jako szlaków naturalnych z życiem biologicznym, co powoduje konflikty z obrońcami środowiska. Większość tych okoliczności jest jednak rekompensowana przez wydajność transportu rzecznego: jedna barka może zabrać ładunek odpowiadający zawartości 30 TIRów. Transportu rzecznego nie da się wprawdzie zastosować w systemie drzwi-drzwi, rozwiązaniem są jednak porty multimodalne.

W ocenie senatora nie ma odwrotu od inwestowania w drogi wodne. – Im biedniejszy kraj, tym efektywniejszych sposobów gospodarowania powinien szukać. W Europie ma miejsce zbyt duża dominacja transportu kołowego, czego skutkiem jest kongestia. Naturalne jest więc dążenie do zdjęcia części ciężarów z dróg na kolej i wodę – przekonywał. Oceniając rządowy program inwestycji w drogi wodne, stwierdził, że szacowany koszt ok. 80 mld zł jest mało realny. – Wiele inwestycji okazuje się droższych, niż zakładano na etapie projektu. Nie da się też wykonać całego planowanego zakresu w ciągu 12 lat – być może lepszym horyzontem byłby 2047 r.? Podobnie jak w przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego, wizja jest wspaniała, ale źródła finansowania są tylko mgliście zarysowane – punktował.

Wcisła wytknął też decydentom tendencję do podejmowania błyskawicznych decyzji bez konsultacji społecznych i eksperckich. – Roli samorządów w programie na razie nie widzę. Nie jest prawdą, że strona społeczna jest niechętna inwestycjom wzdłuż dróg wodnych: samorządy wydały na nie, według moich szacunków, ok. 3 mld zł – argumentował. Za konieczne uznał też pogłębienie drogi wodnej Wschód – Zachód (z Kłajpedy i Kaliningradu do portów Morza Północnego), wzdłuż której powstała na razie infrastruktura turystyczna za kilkaset milionów złotych.

Wody Polskie: Ostrogi zniszczone w 70%

Prezes Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie” Przemysław Daca przypomniał o skali potrzeb odtworzeniowych i inwestycyjnych, wynikających z wieloletnich zaniedbań. – W budżecie przez szereg lat przeznaczano na ten cel zaledwie 20% wartości środków, które były potrzebnych na samo tylko utrzymanie. Dziś ostrogi i budowle regulacyjne są zniszczone średnio w 70% – wyliczał. Ostatnie większe obiekty hydrotechniczne, których budowę rozpoczęto – stopień wodny w Malczycach i zbiornik retencyjny w Świnnej Porębie – są od lat wciąż nieukończone.

– Oddanie śluzy w Malczycach pod koniec maja wiele zmieni. Przede wszystkim zlikwidujemy wąskie gardło na tym odcinku rzeki. Zniknie też „wyrzut sumienia gospodarki wodnej”. Jego historia to przykład, jak nie można planować i realizować inwestycji. Potem będą budowane kolejne stopnie wodne, niezbędne dla długofalowego udrożnienia Odry. Na ponad 100 km jej długości zmagamy się dziś z erozją wgłębną – zapowiedział Daca. Wszystkie prace na Odrzańskiej Drodze Wodnej mają kosztować ponad 20 mld zł. Następną inwestycją będzie stopień wodny na Wiśle w Siarzewie, dla którego wydano już decyzję środowiskową. – W finansowaniu chce wziąć udział jedna ze spółek energetycznych. Chcemy jak najszybciej przystąpić do prac budowlanych – stwierdził Daca. Zapowiedział też dokończenie projektów odbudowy ostróg ze środków UE oraz realizację projektów przeciwpowodziowych i zbiornika wielofunkcyjnego w Raciborzu.

Kujawsko-Pomorskie: Siarzewo poprawi żeglowność Wisły

Temat stopnia w Siarzewie rozwinął członek Zarządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego Sławomir Kopyść. – Budowa jest konieczna, także dla nawodnienia pustynniejących Kujaw. Jesteśmy o krok od rozpoczęcia inwestycji. Po jej zakończeniu na odcinku od Płocka do Gdańska głębokość nie będzie schodziła poniżej 1,8 m – uzasadnił. Jak stwierdził, transportem rzecznym interesują się zakłady przemysłowe – swoje wyroby chciałby przewozić Wisłą do portu w Gdańsku na przykład włocławski Anwil. Przedstawiciel UMWK-P poinformował też o powołaniu wojewódzkiego zespołu ds. rewitalizacji dróg wodnych. – W jego skład wchodzą, między innymi, przedsiębiorcy i naukowcy – uściślił. Wspomniał poza tym o koncepcji portu śródlądowego w okolicach Solca Kujawskiego i Bydgoszczy, mającego pełnić rolę zaplecza dla portów w Gdańsku i Gdyni.

– Polska, mimo posiadania szóstej co do wielkości sieci rzecznej na kontynencie, jest na marginesie europejskich dróg wodnych – stwierdził zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski. Mimo to Polska przystąpiła do konwencji AGN. Według prowadzonych przez Komisję Reńską analiz transport wodny jest mniej podatny na niekorzystne zmiany i problemy hydrologiczne tam, gdzie porty są lepiej rozwinięte. – Korytarz Bałtyk-Adriatyk jest jedynym w sieci TEN-T, w którym nie uwzględniono transportu wodnego śródlądowego. Przy okazji rewizji sieci TEN-T będziemy zabiegać o zmianę tego stanu – powiedział. Jak dodał, droga odrzańska powinna wrócić na mapę, choć nie spełnia jeszcze kryteriów IV klasy żeglowności. – Nie spełnia ich 1/3 wszystkich dróg wodnych w Europie – uzasadnił. Na razie ministerstwo zabiega o poparcie samorządów oraz społeczności lokalnych, starając się zmienić negatywne skojarzenia Polaków z rzekami, po powodzi z 1997 r. traktowanymi jako zagrożenie.

Ministerstwo: Korzystajmy ze środków unijnych

Nadzieję na modernizację transportu rzecznego przedstawiciel resortu pokłada w Zintegrowanym Europejskim Programie Działań na rzecz Żeglugi Śródlądowej NAIADES. Wpisuje się on w politykę UE, mającą na celu ograniczenie negatywnych skutków transportu drogowego bez uszczerbku dla efektywności transportu jako całości. W obecnej perspektywie na ten cel zostanie przeznaczonych ok. 5 mld zł – jedną z największych inwestycji ma być kanał Sekwana – Skalda. Ważnym kierunkiem działań będzie też promocja bardziej ekologicznych silników w barkach. – Wyzwaniem będzie w przyszłości problem braku kierowców. W Polsce już dziś brakuje ich ok. 100 tysięcy. Zastosowanie na szerszą skalę transportu wodnego pozwoli zmniejszyć ten deficyt – uznał Żukowski. Jak dodał, przeciwstawianie sobie żeglugi śródlądowej i kolei to strategiczny błąd – problemem jest dominacja transportu drogowego.

Program rozwoju dróg wodnych ma być gotowy w latach 2020-21. – Na koniec roku otrzymamy wyniki analizy gospodarczej i transportowej. Komisja Europejska wsparła nas merytorycznie, korzystamy też z tego, co robią samorządy oraz koncepcji zlecanych przez porty w Gdańsku i Świnoujściu – powiedział przedstawiciel ministerstwa. Wraz z niemieckim ministerstwem transportu resort wystąpił też o włączenie odcinka Berlin – Szczecin do sieci TEN-T. Większość drogi wodnej znajduje się po stronie niemieckiej i ma klasę żeglowności.

Jacek Cichocki z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podkreślił konieczność dalszego kanalizowania Odry. – Dziś tylko 4% ładunków jest do nas dowożonych rzeką, podczas gdy w Hamburgu – 11%. Trudno jednak przewozić towary drogą wodną, gdy jej nie ma. Budowa Malczyc nie przedłuży sezonu żeglugowego, wydłuży tylko o 20 km odcinek skanalizowany – uzasadnił. Jak dodał, wody w Odrze jest za mało na IV klasę żeglugową, kanalizowanie jest więc jedynym wyjściem. – Efektywność transportu rzecznego rośnie wraz z głębokością tranzytową, promieniami łuków i głębokością na głowie górnej śluzy. Jednostki pływające zabiorą tym więcej ładunku, im większe jest zanurzenie. Chcielibyśmy nadania drodze odrzańskiej statusu międzynarodowego i osiągnięcia podobnych proporcji, jak w Hamburgu – podsumował.



VII Kongres Kolejowy
 

Okrągły Stół Energetyczny organizowany jest od 2016 roku jako wspólna inicjatywa Ministra Energii Krzysztofa Tchórzewskiego oraz Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Do tej pory w centrum obrad znalazły się kwestie oczekiwań Unii Europejskiej w zakresie polityki ochrony klimatu oraz krajowe zasoby surowców, które wpływają m.in. na poziom bezpieczeństwa energetycznego, a także temat potrzeb inwestycyjnych w zakresie infrastruktury przesyłowej i mocy wytwórczych. W debatach Okrągłego Stołu udział biorą członkowie rządu, szefowie największych koncernów energetycznych, wpływowi eksperci i naukowcy. Spotkanie co roku gromadzi około 300 gości. Dziś mamy zaszczyt pracować nad trzecią już edycją OSE, która odbędzie się 27 czerwca 2018r. Zapraszamy do sprawdzenia programu i rejestracji na stronie www.okraglystolenergetyczny.pl

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS