Przewozy intermodalne: perspektywiczne, choć zagrożone przez chiński kryzys - Rynek Infrastruktury: Porty, Stocznie, Lotnisko, Porty lotnicze, Autostrada, Obwodnica, Energetyka, Ciepłownictwo, Linie kolejowe, PKP PLK, Telekomunikacja, Operatorzy
Partnerzy serwisu:

 

Drogi | Intermodal - Polska

Przewozy intermodalne: perspektywiczne, choć zagrożone przez chiński kryzys

| Paweł Rydzyński źródło: Rynek Kolejowy 23.12.2015

PARTNER DZIAŁU


 

Przewozy intermodalne: perspektywiczne, choć zagrożone przez chiński kryzys
fot. PCC Intermodal

Więcej z regionu:

Polska

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Wiele wskazuje, że nadchodzą złote czasy dla przewozów intermodalnych. Według szacunków w 2025 r. przeładunki kontenerów w trójmiejskich terminalach osiągną pułap ok. 5 mln TEU rocznie.
Powyższa prognoza pochodzi z dokumentu pn. „Regionalny Program Strategiczny w zakresie transportu (RPS T). Pomorskie 2020” i obejmuje zarówno trendy obserwowane w światowej gospodarce, jak i działania inwestycyjne w Trójmieście i na Pomorzu, zwiększające konkurencyjność trójmiejskich terminali w porównaniu z terminalami w innych portach na Bałtyku. W 2014 r. przeładunki w trójmiejskich terminalach po raz pierwszy w historii przekroczyły wskaźnik 2 mln TEU, osiągając wskaźnik 2,06 mln. W tym roku wszystko wskazuje, że przeładunki będą znacząco niższe, jednak wpływ na to mają przede wszystkim wydarzenia globalne.

W największym terminalu na polskim wybrzeżu, DCT Gdańsk, spadek przeładunków w I półroczu br. wyniósł 17% w stosunku do analogicznego okresu w roku poprzednim (przeładunki w DCT od stycznia do czerwca osiągnęły wskaźnik 697 tys. TEU). W drugim największym terminalu procentowy spadek w I półroczu był podobny – 18% (przeładunki osiągnęły 193 tys. TEU). Spadki odnotowuje także terminal GCT Gdynia.

Problemy odczuwa nie tylko Polska

Na te wskaźniki wpływ ma jednak w ogromnej mierze geopolityka i wydarzenia o charakterze globalnym. W branżę kontenerową uderzył kryzys, który spowodowały m.in. pikujące stawki frachtu i nadpodaż statków. Paradoksem jest, że na przestrzeni kilku ostatnich lat branża ekscytowała się informacjami o wyścigu armatorów na budowę coraz to większych kontenerowców – rekordowe posiadają ładowność przekraczającą 20 tys. TEU. Jednocześnie walka ta spowodowała kryzys na rynku: w portach stoi bezczynnie część dużych jednostek, na które brak zleceń. To z kolei generuje dumpingową politykę armatorów, którzy aby zbilansować straty, ograniczają bądź łączą dotychczasowe relacje. W efekcie liczba połączeń kontenerowych zmniejszyła się w ostatnim czasie o ok. 10%.

Jest to zatem trend globalny, a w przypadku trójmiejskich terminali bije w nie dodatkowo konflikt na linii UE – Rosja i embargo handlowe, a także kryzys gospodarczy Rosji i odnotowywany na tamtejszym rynku mniejszy popyt na produkty importowane. Dodatkowo, dla terminali gdyńskich wyzwaniem jest wejście DCT Gdańsk do dwóch aliansów armatorów kontenerowych: na początku tego roku – 2M (tworzą je Maersk Line i MSC), a od połowy roku – 6G (Hapag-Lloyd, APL, Hyundai, HMM, MOL, NYK i OOCL). Efekt aliansów jest taki, że MSC, największy kontrahent BCT Gdynia, przekierował część statków do Gdańska, a 6G – które obsługuje połączenia feederowe pomiędzy Gdynią i portami w Europie Zachodniej – kieruje obecnie swoje statki oceaniczne do Gdańska.

Przy czym naturalnie należy podkreślić, że w przyszłym roku w Gdyni ma zostać zamontowana obrotnica dla statków, dzięki której gdyński port będzie mógł przyjmować kontenerowce oceaniczne (o pojemności do ok. 10-12 tys. TEU), czyli statki blisko dwukrotnie większe niż zawijające obecnie do Gdyni feedery. Biorąc pod uwagę to, że w DCT z kolei trwa budowa drugiego terminalu, dzięki któremu przepustowość DCT wzrośnie z ok. 1,5 do ok. 3 mln TEU rocznie, rywalizacja gdańsko-gdyńska o klienta na kolejne lata zapowiada się bardzo interesująco – uwzględniając realizowane i planowane inwestycje w morskich terminalach kontenerowych, których przepustowość w ciągu kilkunastu miesięcy wzrośnie z obecnych ok. 2,5-3 mln TEU rocznie do ok. 5,5 mln TEU.

Suchy port w Tczewie wzmocni łańcuchy intermodalne?

Kryzys chińskiej gospodarki – zwłaszcza jeśli rozleje się na inne państwa azjatyckie – może oczywiście nadal w istotny sposób rzutować na wielkość przewozów Azja – Europa. Ale należy pamiętać, że toczone i planowane inwestycje zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni, wpływać będą na znaczącą poprawę konkurencyjności przewozów intermodalnych uwzględniających oba trójmiejskie porty. Nie ma wątpliwości, że realizowane i zaplanowane inwestycje kolejowe (więcej na ten temat pisaliśmy w poprzednim numerze „Rynku Kolejowego” 10/2015 w artykule „Kolej coraz bardziej zbliża się do portów”) będą też wpływać na fakt, że coraz ważniejszą rolę w obsłudze łańcuchów intermodalnych powinna odgrywać kolej.

– Póki co większość inwestycji kolejowych jest w toku i powodują one raczej spadek zainteresowania intermodalem. Ale poprawa przepustowości i zwiększenie prędkości na głównych szlakach kolejowych na pewno pozytywnie wpłynie na jakość i tym samym wielkość przewozów intermodalnych w perspektywie dwóch-trzech lat – uważa Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.

Na pytanie o to, jakie inwestycje niezaplanowane dotąd na styku sieci PLK i sieci wewnątrz portów trzeba w najbliższym czasie koniecznie zrealizować, Dariusz Stefański odpowiada, że „suchy port” w Zajączkowie Tczewskim. Aktualnie na ukończeniu jest studium wykonalności projektu ICY Tczew (Intermodal Container Yard), który chce zrealizować PCC. Byłoby to centrum przeładunkowo-dystrybucyjne, które umożliwi sprawną obsługę ładunków w relacji z i do portów w głąb lądu.

– Tczew, a dokładnie Zajączkowo Tczewskie to główny węzeł komunikacyjny, zupełnie dotychczas niewykorzystany, który może i docelowo będzie służył poprawie jakości oferty intermodalnej w korytarzu Bałtyk – Adriatyk. Ogólnodostępne, czynne 24 godziny na dobę siedem dni w tygodniu centrum konsolidacji i dalszej dystrybucji ładunków zjednostkowanych, zlokalizowane w głębi lądu, poprawi wykorzystanie powierzchni w pociągach intermodalnych, a tym samym pozwoli lepiej wykorzystać przepustowość głównej linii kolejowej łączącej porty z zapleczem. ICY to inwestycja, która stoi w synergii z rozwojem sieci kolejowej i strategią transportową województwa pomorskiego w zakresie budowania dostępności do portów od strony lądu. ICY to „brama Pomorza”, to inwestycja, bez której niemożliwe byłoby budowanie w dłuższej perspektywie czasu konkurencyjności naszych „okien na świat”, czyli terminali morskich w polskich portach – twierdzi Dariusz Stefański.

Prezes PCC Intermodal dodaje również, że otwarcie ICY pomogłoby w rozwiązaniu problemu konfliktu przewoźników pasażerskich i towarowych w konstruowaniu rozkładu jazdy pomiędzy Trójmiastem i Tczewem. Zwraca uwagę, że pociągi intermodalne na tej trasie powinny być „szybsze” od Pendolino i tym samym nie powinny mieć większych problemów, żeby „uciec” do ICY Tczew przed Pendolino. Jest to o tyle realne, że Pendolino (jak również wszystkie inne pociągi dalekobieżne) zatrzymuje się na terenie Trójmiasta cztery razy, a odcinek pomiędzy Gdańskiem – w miejscu, w którym pociągi pasażerskie mogą rozwinąć prędkość 160 km/h – a Pszczółkami, gdzie pociągi towarowe zjeżdżają z linii nr 9 w kierunku Zajączkowa Tczewskiego, nie jest stosunkowo długi – wynosi 18 km, a pociągi towarowe mogą na nim rozwinąć prędkość 120 km/h. Z kolei na odcinku pomiędzy Gdańskiem i Gdynią pociągi towarowe mogą jechać z prędkością 100 km/h (podobnie jak pociągi pasażerskie). W sytuacji, w której – w przeciwieństwie do pociągów pasażerskich – nie muszą zatrzymywać się po drodze, może to stanowić potwierdzenie hipotezy prezesa Stefańskiego, że pociągi intermodalne zdążą „uciec” przed Pendolino do Zajączkowa.

Nowy terminal to większe koszty?

Z nieco innej, mniej optymistycznej, perspektywy patrzy na pomysł budowy suchego portu Walery Tankiewicz, wiceprezes Portu Gdynia. – Po pierwsze, taki wspólny węzeł multimodalny oznacza dodatkowe operacje załadunkowe, w porcie i w Zajączkowie, a więc podwyższenie kosztu obsługi każdego kontenera. Przy niewielkich marżach i dużej konkurencji charakteryzujących branżę transportową może się to okazać nie do zaakceptowania dla klienta. Pociągi wyjeżdżające bezpośrednio z terminali portowych i transport samochodowy byłyby w tej konkurencji na lepszej pozycji. Już dzisiaj z Gdyni wyjeżdża kilkadziesiąt regularnych pociągów kontenerowych tygodniowo, a udział przewozów kolejowych w segmencie kontenerów sięga 40% – zauważa wiceprezes Portu Gdynia.
Dodatkowo Walery Tankiewicz zauważa, że PCC Intermodal, który miałby być właścicielem terminalu w Tczewie, „jest jednym z uczestników gry konkurencyjnej, co może oznaczać, że inni operatorzy intermodalni niekoniecznie zechcą korzystać z jego terminalu”. Przy czym tu należy zauważyć, że Dariusz Stefański podkreśla, iż terminal ma być ogólnodostępny.

– Poza tym terminal w Tczewie eliminuje możliwość wykorzystania linii kolejowej nr 201 [trasa przez Kościerzynę – przyp. red.] dla przewozów kontenerowych do Gdyni, a tylko modernizacja tej linii pozwala uniknąć przejazdu przez całe Trójmiasto, co jest potencjalnym „wąskim gardłem” dla rozwoju przewozów kolejowych do naszego portu. Linia 201 powinna zostać zmodernizowana do odpowiednich parametrów i przejąć większość przewozów do Portu Gdynia. Przewożenie całości ładunków z Gdyni przez Sopot i Gdańsk do Tczewa utrwaliłoby na zawsze to uciążliwe dla mieszkańców i mało wydolne rozwiązanie – twierdzi Walery Tankiewicz.

Przedstawiciel gdyńskiego portu nie przekreśla jednak koncepcji budowy węzła multimodalnego na zapleczu trójmiejskich portów. Zauważa bowiem, że cokolwiek byśmy nie mówili dzisiaj, może być nieaktualne np. za 10 lat, jeżeli przeładunki dojdą do poziomu 4-5 mln TEU. – Wówczas może się okazać, że potrzebne są zarówno bezpośrednie pociągi z terminali portowych, jak i węzeł multimodalny w Tczewie. Tak więc moim zdaniem dobrze, że ten projekt się pojawił jako potencjalne rozwiązanie na przyszłość, ale nie powinien on zmonopolizować myślenia i działań na rzecz obsługi kolejowej pomorskich portów – konkluduje Tankiewicz.

Pod koniec września oddany został do użytku nowy terminal PCC w Brzegu Dolnym. Dariusz Stefański informuje również, że w terminalu w Kutnie PCC obsługuje od 6 do 10 pociągów intermodalnych na dobę.

Artykuł pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 12/2015



VII Kongres Kolejowy
 

Okrągły Stół Energetyczny organizowany jest od 2016 roku jako wspólna inicjatywa Ministra Energii Krzysztofa Tchórzewskiego oraz Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Do tej pory w centrum obrad znalazły się kwestie oczekiwań Unii Europejskiej w zakresie polityki ochrony klimatu oraz krajowe zasoby surowców, które wpływają m.in. na poziom bezpieczeństwa energetycznego, a także temat potrzeb inwestycyjnych w zakresie infrastruktury przesyłowej i mocy wytwórczych. W debatach Okrągłego Stołu udział biorą członkowie rządu, szefowie największych koncernów energetycznych, wpływowi eksperci i naukowcy. Spotkanie co roku gromadzi około 300 gości. Dziś mamy zaszczyt pracować nad trzecią już edycją OSE, która odbędzie się 27 czerwca 2018r. Zapraszamy do sprawdzenia programu i rejestracji na stronie www.okraglystolenergetyczny.pl

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz też

 

ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.

współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Transport Publiczny IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS