Styliński: To był rok straconej szansy

– Wydawało się, że to jest odpowiedni moment, by porozumieć się co do kształtu kontraktu, wyprostować pewne sprawy, zastanowić się nad ilością projektów, które powinny być realizowane w trybie zaprojektuj i wybuduj, ale tak naprawdę żadne z tych kwestii, które należy uznać za istotne, nie zostały uzgodnione – stwierdza w rozmowie z portalem „RynekInfrastyruktury.pl” szef PZPB.

Przetargi były wprawdzie ogłaszane, ale jak mówi Jan Styliński, proces inwestycyjny nie kończy się na rozstrzygnięciu przetargu, lecz na racjonalnym i efektywnym zrealizowaniu robót. Tymczasem jakość dokumentacji przetargowych i jakość umów, według niego, nie różnią się w stosunku do tego, co było kilka lat temu. – W tym sensie zmarnowaliśmy rok – stwierdza. Zauważa też, że zabrakło przełomu w stosowaniu innych środków finansowania dróg niż środki unijne i budżetowe, co obecnie staje się coraz bardziej palącą potrzebą.

Program nierealny

Prezes PZPB krytycznie odnosi się także do przyjętego w tym roku Programu budowy dróg krajowych na lata 2014–2023. Jak mówi, pierwotnie program miał być opublikowany w kwietniu. Wtedy jego budżet wynosił 92 mld zł, a zakres rzeczowy obejmował 1770 km dróg. Nastąpiło jednak opóźnienie i kolejnym terminem jego przyjęcia był maj. – Po wyborach prezydenckich okazało się, że poznamy go dopiero jesienią. Między kwietniem a wrześniem program urósł o 15 miliardów złotych w zakresie finansowania, natomiast długość dróg wzrosła o 120%: z 1 770 do 4 000 kilometrów – mówi Jan Styliński. To co nastąpiło, jego zdaniem, z jednej strony spowodowało, że do programu zostały wpisane drogi, które należy zbudować, ale z drugiej uczyniło program nierealnym. – Program budowy dróg stał się programem politycznym, wyborczym – ocenia Jan Styliński. – Drogi w ciągu pół roku nie staniały, by nagle można było za niewiele więcej pieniędzy zbudować przeszło dwa razy tyle dróg. Kwestia aktualizacji programu jest obecnie rzeczą oczywistą.

Wyzwania na przyszłość

Pytany o wyzwania na nową perspektywę, szef PZPB wymienia trzy obszary. Pierwszy dotyczy rozsądnego podejścia do składania ofert w przetargach. Jak mówi, w poprzedniej perspektywie, mieliśmy do czynienia ze zbyt optymistycznym podejściem niektórych firm do własnych możliwości wykonawczych. Podmioty, które nie miały doświadczeń w realizacji dróg składały oferty na wykonawstwo, dodatkowo zderzając się ze sztywnym podejściem zamawiającego do procesu inwestycyjnego. –To doświadczenia, z których należy czerpać. Powinniśmy z większą ostrożnością i mniejszym optymizmem składać oferty i zakładać dobrą wolę inwestora przy rozwiązywaniu problemów – mówi Jan Styliński.

Zmiana roli projektanta

Drugie ważne wyzwanie to ułożenie współpracy z projektantami, w kontekście tego, że większość ogłaszanych ostatnio przetargów przewiduje budowę dróg w systemie projektu i buduj. – To oznacza, że projektant, który dotychczas był stroną umowy z inwestorem, staje się częścią zespołu wykonawcy. Kto inny mu zleca pracę i kto inny ją odbiera – mówi Jan Styliński. – Na pewno czeka nas wypracowanie dobrych wzorców współpracy między wykonawcami i projektantami, ale pojawia się tu także duże wyzwanie dla inwestora.
Chodzi o współpracę z inżynierem kontraktu. To obszar, który w ostatnich latach, w ocenie przedstawiciela PZPB, był bardzo zaniedbany. – Obecnie wykonawca ma większy wpływ na dobór materiałów i technologii wykonania robót, tym ważniejsze więc staje się precyzyjne nadzorowanie, czy roboty są wykonywane w sposób należyty – stwierdza Jan Styliński. – Inwestor powinien wykonywać nadzór własnymi siłami, ale też korzystać z usług inżyniera kontraktu, który ma go w tym wspierać.

Tyle, że do tej pory inżynier kontraktu był wybierany na podstawie kryterium ceny. – To spowodowało degrengoladę jakości usług. Wcześniej, przy systemie inwestycji, w którym projekt był doręczany przez inwestora ten element kulał, ale jakoś funkcjonował. W systemie zaprojektuj i wybuduj słaby inżynier kontraktu może spowodować, że optymalizacja robót budowlanych czy projektu budowlanego będzie szła zbyt daleko i pewne elementy będą się mieściły w budżecie, ale niekoniecznie będą zgodne z założeniami inwestora – mówi Jan Styliński.

Inżynierowie potrzebni po dwóch stronach

Ostatnie wyzwanie, na które zwraca uwagę, to odbudowa technicznych i organizacyjnych kompetencji administracji drogowej. – Słyszałem ostatnio taką ciekawostkę: w 2008 roku w centrali GDDKiA pracowało ok. 350 osób, w tym około 75 inżynierów. Obecnie zatrudnienie wynosi ponad 600 osób, a inżynierów jest 17. To pokazuje skalę problemu.

Zdaniem Stylińskiego, jeśli procesem inwestycyjnym nie będą się zajmować inżynierowie, trudno będzie znaleźć wspólny język między stronami inwestycji. – Odbudowa kompetencji, której będzie towarzyszyła odbudowa partnerskiej współpracy między inwestorami, projektantami i wykonawcami to jedno z największych wyzwań na nadchodzącą perspektywę – stwierdza.