Malepszak vs Horała: Gdzie bije serce polskiego KDP?

Podczas Kongresu Infrastruktury Obronnej Polski doszło do ponownej debaty pomiędzy wiceministrem infrastruktury Piotrem Malepszakiem a byłym pełnomocnikiem rządu ds. CPK z czasów rządów Prawa i Sprawiedliwości – Marcinem Horałą.

Panowie po raz kolejny rozmawiali o modelu obsługi linii „Y” i zmianach jakie w tym zakresie zaszły od momentu powołania nowego rządu. Przypomnijmy, że aktualne założenia mówią o prowadzeniu na linii KDP ruchu mieszanego – obsługiwanego przez szybsze pociągi, jeżdżące ponad 300 km/h, z jednym postojem (w Łodzi) między Warszawą a Poznaniem i Wrocławiem, oraz nieco wolniejsze, jadące 250 km/h, które zatrzymają się także w Kaliszu, Sieradzu czy CPK. Założenia poprzednio rządzących zakładały, że wszystkie pociągi pojadą 250 km/h i wszystkie zatrzymają się w CPK, Łodzi, Sieradzu, Kaliszu/Kępnie.

Różny model obsługi dla różnych rodzajów miast

Piotr Malepszak rozpoczął od wskazania, że Kalisz generuje aktualnie 16 razy mniej podróży niż Poznań, a te różnice mają się utrzymać w mocy po budowie linii „Y”, na co wskazuje PMT. – To pokazuje, że nie możemy zaproponować Kaliszowi czy, szerzej, aglomeracji kalisko-ostrowskiej takiej samej oferty jak Poznaniowi i jego aglomeracji, bo byłaby to ekonomiczna katastrofa – mówił Malepszak, jednocześnie zapewniając, że Kalisz czy inne średnie ośrodki pozostaną dobrze obsługiwane, choć naturalnym jest, że nie zatrzymają się tam najszybsze pociągi.

– Nasz model zakłada różne rodzaje pociągów z różnymi siatkami postojów, które najczęściej pojadą też z nieco innymi prędkościami. Najszybsze zatrzymają się tylko w Łodzi, a wolniejsze także w Sieradzu czy Kaliszu. Jednocześnie Kalisz czy Kępno będą miały bardzo dobrą ofertę, adekwatną do potrzeb wskazywanych przez Pasażerski Model Transportowy. Kalisz czy Sieradz już dziś są świetnym przykładem tego, jak działa dobra oferta przewozowa – przez dwa lata zwiększyliśmy tam ofertę dalekobieżną o 50%, co przyniosło wzrost liczby pasażerów o ponad 54% – powiedział wiceminister infrastruktury.

Malepszak przypomniał też, że taki model obsługi – szybsze i wolniejsze pociągi z różną siatką postojów – z powodzeniem sprawdza się w Europie Zachodniej, zarówno na liniach KDP, jak i na trasach konwencjonalnych.

– My już dziś stosujemy też ten model w połączeniach PKP Intercity. Przykładem są sprintery do Białegostoku z Warszawy. Do tej pory nie było takiej szybkiej, bezpośredniej oferty, a wszystkie pociągi dalekobieżne zatrzymywały się wszędzie, choć potrzeby pasażerów były inne. Z liczb wyraźnie wynika, że 60% pasażerów na tej trasie jeździ w całej relacji Białystok – Warszawa, więc naszą odpowiedzią na to są sprintery, które zapewniają szybszy czas jazdy. Jak jest efekt? Wzrost liczby pasażerów na tej linii o 81% w dwa lata, głównie dzięki sprinterom. Jednocześnie pozostałe miejscowości na drodze też są dobrze obsługiwane i też mają wzrosty, na poziomie np. 10% – to przykłady Szepietowa czy Łochowa – mówił minister.

Horała: Potrzebujemy autonomiczności a nie wzorców z Zachodu

Marcin Horała ripostował, że jego zdaniem Polska nie potrzebuje pociągów jeżdżących ponad 300 km/h, a optymalną prędkością eksploatacyjną jest wg niego 250 km/h. Ponadto odniósł się też do samego modelu obsługi linii „Y”.

– Tego typu projekty trzeba zarządzać przez cele: cele strategiczne państwa oraz nasze autonomiczne, lokalne uwarunkowania, a nie ściąganie gotowych wzorców z Europy Zachodniej, zwłaszcza, że takie kraje jak Hiszpania czy Francja zaczęły inwestycje w KDP już dziesiątki lat temu. My jesteśmy ciągle w sytuacji, w której nasza sieć kolejowa jest zlepkiem historycznych uwarunkowań a nie gotową siecią – mówił Horała i kontynuował, że celem powinna być realizacja strategicznych celów państwa, np. rozwój średnich ośrodków miejskich, poprawiających sytuację takich miast jak Kalisz czy Sieradz.

Horała mówił też, że obecnie rządzący nie są wiarygodni, bowiem długo mówili o tym, że CPK ma nie powstać. – Długo po objęciu władzy mówili, że nie budujemy CPK, potem podjęli decyzję, że jednak budujemy, ale żeby pokazać, że wszystko było źle, to zaczęto wprowadzać zmiany. Padło na prędkość, dzięki której zwiększeniu nie zyskujemy wiele. Rządzący zakładają, że pociąg przejedzie 300 km/h przez podziemną stację. No wiadomo, że nie przejedzie, ale jak chwilowo sobie założymy, to do momentu aż się rozstrzygnie ostatecznie, że jednak nie da rady, to będzie atrakcyjnie wyglądało zwiększenie czasu przejazdu. Tak naprawdę wydajemy grube miliardy na zasadniczo pogorszenie stopnia realizacji wielu kluczowych parametrów i strategicznych celów, które chcemy osiągnąć – mówił były pełnomocnik rządu ds. CPK i dodał, że w jego opinii jedynym poprawianym parametrem jest skrócenie czasu przejazdu.

Różnica w czasie przejazdu dla najszybszych pociągów – 7 czy 15 minut?

– „Urwanie” tych kilku minut, wg mojej wiedzy, to będzie 7–8 minut w relacji Poznań – Warszawa, za kilkanaście miliardów złotych, oraz odpuszczenie rozwoju miast średnich nie jest tego warte – powiedział Horała.

Do 7-8 minut skrócenia czasu jazdy postanowił się też od razu odnieść Piotr Malepszak.

– 7 czy 8 minut różnicy w czasie przejazdu między 250 a 320 km/h nie jest niestety prawdą. Pociąg jadący 250 km/h pokonuje kilometr w 14,4 sekundy. Pociąg jadący 320 km/h na płaskiej linii, taką jak my chcemy zbudować, bo tutaj też trzeba pamiętać, że uwarunkowania naszej linii „Y” są bardzo korzystne, jeśli chodzi o kwestie techniczne uzyskiwania wysokich prędkości, bo jesteśmy na nizinach, jest płasko, pochylenia podłużne są niewielkie, zyskuje 3 sekundy na kilometrze względem 250 km/h. Analizy spółki CPK mówią, że na 81% trasy do Poznania ta prędkość będzie wykorzystywana. 100 km razy 3 sekundy to 300 sekund, to 5 minut. 200 km to 10 minut, 300 km to 15 minut. Dlatego nie mówmy o 7-8 minutach, bo takie wartości się nigdzie nie pojawiły, a mówimy o 15 minutach zysku – szybko ripostował Piotr Malepszak.

Jednocześnie wiceminister zaznaczył, że obecne działania są kontynuacją działań i decyzji z 2020 i 2022 roku, kiedy ówczesny zarząd spółki zlecił STEŚ oraz dokumentację projektową do budowy linii „Y” do prędkości konstrukcyjnej 350 km/h.

– To były bardzo konkretne założenia, za którymi poszły konkretne koszty. Wg UIC koszt budowy kilometra linii na 350 km/h jest droższy od tej na 250 km/h średnio o 10%. Cała linia „Y” ma nas kosztować 77 mld złotych. Odejmując od tego 10%, mamy 7-8 mld złotych mniej na wejściu. Takie decyzje, o takim projektowaniu zapadły już prawie 6 lat temu, a my to kontynuujemy i idziemy dalej. Żeby była jasność, uważam, że to były dobre i mądre decyzje – mówił Malepszak.

Wiceminister nadzorujący kolej zwrócił też uwagę, że dokumentacja jest już praktycznie gotowa i dzięki temu za chwilę możliwe będzie budowanie linii KDP już na gruncie. – Dokumenty są gotowe, czas więc zamknąć ten etap dyskusji, bo decyzje zapadły lata temu, a my je tylko kontynuujemy i to są ich efekty, które podrożyły koszt projektu o kilka miliardów złotych, choć były słuszne, bo dzięki nim pojedziemy szybciej – dodawał Malepszak.

Nikt nie buduje linii KDP, żeby jeździć po niej na pół gwizdka

Minister zwrócił uwagę, że to właśnie koszty infrastrukturalne w całym projekcie CPK są największe, a koszty zakupu taboru kolejowego są tylko małym procentem całości.

– Zbudujemy linię, po której będzie można jeździć ponad 300 km/h i tak chcemy ją wykorzystywać – tak jak zrobili to wszyscy, którzy budowali KDP przed nami. Nikt na świecie nie zbudował linii na prędkość 350 km/h, żeby jeździć po niej 250 km/h – przypominał Malepszak, dodając również, że obecnie rządzący nigdy nie kwestionowali konieczności budowy kolei dużych prędkości.

Marcin Horała odpowiadał, że poprzedni rząd oraz zarząd CPK planowały budowę wybranych nowych linii do prędkości konstrukcyjnej 350 km/h, ale jej wykorzystanie miało być przyszłościowe. – Niektóre linie, które mogłyby być potencjalnie wykorzystane do połączeń międzynarodowych w przyszłości, rzeczywiście planowaliśmy zbudować w takim standardzie, żeby, gdy zaistnieje taka konieczność i okoliczności, to dzięki nowemu śladowi dało się podnieść prędkość eksploatacyjną do 350 km/h, bez konieczności zamykania danej linii na grube lata – mówił były pełnomocnik rządu ds. CPK.

Gdzie bije kolejowe serce Polski?

Kolejnym poruszanym wątkiem był ten dotyczący „kolejowego serca Polski”, a więc centralnego punktu, do którego i z którego będą podróżować wszyscy pasażerowie – prowadzący debatę zapytał, czy takim punktem powinna być Warszawa, czy też nowe, centralne lotnisko.

– Czy całokształt tego ruchu przy zakładanym dynamicznym wzroście przewozów jest na tyle duży, że uzasadnia trasowanie dużej części pociągów z pominięciem węzła warszawskiego, przykładowo w relacji północ – południe kraju, z wykorzystaniem CMK Północ? Czy takie trasowanie z pominięciem Warszawy wygeneruje odpowiednio dużo ludzi? Choć oczywiście dużo połączeń przez Warszawę też będzie. Moim zdaniem odpowiedź brzmi tak – mówił Marcin Horała i dodawał, że jego zdaniem podobnie będzie w przypadku relacji wschód – zachód, chociaż jednocześnie nie przedstawił prognoz potwierdzających te słowa.

– Czy wszystkie nitki ze wschodu zbiegające się w Warszawie i później już jedną linią idące na zachód i później z zachodu na wschód wygenerują taki ruch? Oczywiście. I teraz pytanie, czy w punkcie, gdzie krzyżują się i według obecnych planów nadal mają się krzyżować dwie główne magistrale, główne linie KDP, wschód – zachód i północ – południe, powinniśmy zbudować pełną funkcjonalność węzła, a te pociągi się tam powinny zatrzymać i dać możliwość przesiadek między sobą? Myślę, że tak i zupełnie nie trzeba tutaj sztucznie ograniczać funkcjonalności dworca i stacji CPK i na siłę „przepychać ruch” w stronę Warszawy i centralizować go w stolicy. Moim zdaniem stacja CPK funkcjonalnie byłaby taką czwartą stacją w Warszawie – powiedział były pełnomocnik rządu ds. CPK.

Malepszak: Dworzec i stacja CPK cztery razy mniejsze niż stacje w Warszawie

Piotr Malepszak zaczął swoją odpowiedź od stwierdzenia, że nikt z obecnie rządzących nie chce „przepychać” ruchu do Warszawy, a decyzje są podejmowane na podstawie analiz o potokach pasażerskich i popycie na przewozy w danej relacji, dalej przywołał liczby dotyczące prognozowanych potoków pasażerskich.

– Dworzec CPK ma obsługiwać w tej skali około 50 tysięcy pasażerów dobowo, czyli będzie pod koniec pierwszej dziesiątki dworców w systemie kolejowym według pasażerskiego modelu transportowego. Trzy dworce warszawskie, Zachodnia, Centralna i Wschodnia mają obsługiwać 220 tysięcy pasażerów – ponad cztery razy więcej. To daje prostą odpowiedź, co na sieci kolejowej będzie centralnym punktem – przywołał liczby Piotr Malepszak i dodawał, że wg Pasażerskiego Modelu Transportowego pasażerowie na lotnisku będą pochodzić głównie z rejonu Warszawy i jej aglomeracji.

– Pasażerski Model Transportowy jasno wskazuje, jaki procent pasażerów, którzy będą podróżować pociągami kolei dużych prędkości, postawi swoją stopę na peronach w stacji CPK – 13% tych pasażerów, do 20% wskazują analizy, czyli 1/5 tych pasażerów w tych pociągach postawi swoją stopę na peronach dworca CPK. Skąd pozostali pasażerowie? Z aglomeracji, głównie warszawskiej. Te analizy lotnicze i kolejowe jasno wskazują, że CPK pozostanie w około 50% dworcem dla Warszawy, aglomeracji warszawskiej i Mazowsza. Ta specyfika dzisiaj tak wygląda i ona zostanie w dużej mierze zachowana i to jasno pokazuje, jaki ruch – głównie mierzony liczbą pasażerów, wolumenem, będzie ruchem do CPK i jakiego taboru potrzeba, żeby ten ruch obsługiwać. Tych liczb nie musimy tutaj zgadywać z internetu, Groka czy od kogokolwiek, bo one są w spółce CPK i jasno pokazują, że to będzie ważny punkt na mapie kolejowej, ale daleko od tych wiodących dworców i stacji – mówił wiceminister infrastruktury.

– Kraków, Poznań czy Wrocław nadal będą dwa czy trzy razy większe pod kątem liczby pasażerów niż CPK. Tak mówią liczby i to się po prostu nie zmieni magicznie. Poprzednie założenia zakładały centralizm CPK, że wszystko się tutaj spotka i że w kolei dalekobieżnej ludzie będą się przesiadać, ale my wiemy, że tak nie będzie. Np. w relacji Poznań – Kraków pasażerowie nadal będą korzystać z trasy przez Wrocław i Katowice, bo będzie z podobnym czasem przejazdu, ale jednak krótsza kilometrażowo. Musimy powiedzieć sobie jasno, w wielu relacjach CPK nie będzie funkcjonował w ruchu dalekobieżnym, dlatego my mówimy o całej siatce połączeń, a nie tylko linii „Y” i centralnym punkcie – mówił Malepszak.

„Koniec z dyletanctwem”

Wiceminister zakończył swoje wystąpienie słowami o dyletanctwie. – Podkreślam raz jeszcze, koniec z dyletanctwem, jeśli mówimy o projekcie za 77 miliardów złotych, bo dyletanci w krajach cywilizowanych, a my do takich krajów aspirujemy, nie podejmują decyzji w tak ważnych kwestiach. Dyletanctwo oznacza przepalanie kasy i my przykłady przepalania publicznych pieniędzy liczonych w miliardach możemy dzisiaj wskazywać bardzo dużo – zakończył wiceminister infrastruktury.