Budowa stopnia wodnego w Malczycach rozpoczęła się w 1997 roku i trwa do dziś. Początkowo inwestycja miała kosztować ok. 200 mln zł. Jak się jednak okazało ta kwota była zdecydowanie za niska. Dotychczas na to przedsięwzięcie wydano niemal 1 mld zł, a infrastruktura nie jest jeszcze ukończona.

Komisja Europejska zaakceptowała zgłoszenie ministra inwestycji i rozwoju dotyczące zwiększenia budżetu programu pomocowego dla transportu intermodalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 z wcześniej planowanego jednego miliarda zł do dwóch miliardów zł.

– Żegluga bez kolei nie będzie istnieć. Bo dokądś dopływa rzeka a potem to trzeba przetransportować towar dalej. Chcemy żeby te dwa systemu razem dobrze funkcjonowały – mówi Monika Niemiec-Butryn, dyrektor departamentu gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

5 kwietnia br. na konferencji w Szczecinie odbyła się prezentacja dokumentu dotyczącego modelowania żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jak informował Marek Gróabrczy, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej – są w nim zawarte ostateczne decyzje dotyczące m.in. ilości i lokalizacji stopni wodnych na Odrze. Łącznie na tej rzece ma pojawić się 29 nowych stopni wodnych. Znamy również ich umiejscowienie.

W 2017 r. w polskich portach przeładowano niemal 2,4 mln TEU, czyli kontenerów o długości 20 stóp. Taka liczba kontenerów nie realizuje nawet całej zdolności przeładunkowej terminali znajdujących się na naszych wybrzeżach. W tej sytuacji dobrą informacją jest to, że ilość ładunku skonteneryzowanego na Bałtyku ma rosnąć, a według analiz mają się one coraz bardziej przesuwać w stronę polskich portów.

Bliskość portu lotniczego, doskonałe połączenie z międzynarodowymi szlakami komunikacyjnymi i 3 lata zwolnienia z podatku – na m.in. takie udogodnienia mogą liczyć inwestorzy, którzy swoją przyszłość zwiążą ze Świdnikiem. Do ich dyspozycji miasto przeznaczyło 120 ha terenu usytuowanego w północnej części gminy, w sąsiedztwie lotniska, linii PKP i powstającej trasy Via Carpatia.

– Mamy obecnie najlepszy w historii proces rozwoju polskich portów. Zakładamy, że w tym roku przeładunki znowu będą rekordowe – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktry.pl” Marek Gróbarczyk, szef Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻS).

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) w drugiej połowie grudnia 2017 ogłosił przetarg na studium wykonalności dla zagospodarowania Wisły od Gdańska do Warszawy oraz dróg wodnych od Warszawy do granicy z Białorusią i odcinka od Wisły do Zalewu Wiślanego (portu w Elblągu). Powstać ma do końca 2019 roku, a oferty muszą wpłynąć do ZMPG do godz. 11,00 w piątek, 2 lutego 2018. 15 minut później nastąpi otwarcie kopert.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) ogłosiło przetarg na wykonanie analizy sektora transportu wodnego śródlądowego w zakresie wynikającym z modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz Drogi Wodnej rzeki Wisły.

Urząd Morski w Szczecinie ogłosił przetarg na projekt oraz wykonanie robót budowlanych i pogłębiarskich w ramach modernizacji toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m. Inwestycja ma kosztować ponad 1,3 mld zł i zostanie dofinansowania z Unii Europejskiej.

– Czujemy się lobbystami wszystkich rozwiązań infrastrukturalnych, ponieważ jesteśmy elementem większego łańcucha logistycznego. My możemy mieć najlepsze nabrzeża i terminale, ale jeśli nie będzie infrastruktury kolejowej i drogowej wewnątrz kraju, to operatorzy i dysponenci ładunków nie będą z naszego portu korzystać – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

– Czesi już dawno zaczęli korzystać z drogi przez Niemcy w transporcie swoich dóbr. Podobnie jest jeśli chodzi o towary podróżujące ze Skandynawii na południe Europy. One omijają polskie porty i korzystają z trasy przez Niemcy. Taka sytuacja jest winą braku odpowiedniej infrastruktury w Polsce – mówił Dariusz Stefański, prezes zarządu PCC Intermodal.

Jak podaje Główny Urząd Statystyczny – w 2016 roku odnotowano zmniejszenie liczby ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową. Spadek dotyczy przede wszystkim przewozów zagranicznych. Dodatkowo, dane pokazują, że transport w wodny w naszym kraju ma coraz niższe znaczenie.

– Odległość na jaką można przewieźć tonę ładunku, przy tym samym nakładzie energii wynosi w przypadku ciężarówki – 100 km, kolei – 300 km, barki – 370 km – informuje Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Władze regionu promują rozwój Wisły z uwagi na to, że w dorzeczu rzeki leży koło 80% powierzchni województwa.

Korytarze transportowe mają z założenia zrewolucjonizować transport Europejski. Jednym z nich jest korytarz towarowy nr 5, czyli droga łącząca Morze Bałtyckie i Morze Adriatyckie. Jego założeniem jest przede wszystkim intermodalność. To powoduje, że aby działał on w takiej postaci jak zakłada Unia Europejska, potrzeba inwestycji w wielu dziedzinach transportu. Na to z kolei potrzeba dużych nakładów finansowych. Jednak jeśli uruchomiony korytarz będzie odpowiednio funkcjonował przyniesie ogromne korzyści.

– To, ile dni w roku możemy pływać po Wiśle, zależy od jej uregulowania. Aby żegluga na najdłuższej z polskich rzek była możliwa, konieczna jest budowa Kaskady Dolnej Wisły i to jak najszybciej – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” dr hab. inż. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej.

Grupa OT Logistics wspiera inicjatywę promocyjnego towarowego rejsu Wisłą z Gdańska do Warszawy, który ma zwrócić uwagę na niewykorzystany potencjał transportu rzecznego w Polsce oraz na inwestycje niezbędne do rozwoju żeglugi śródlądowej. Flota Żeglugi Bydgoskiej z Grupy Kapitałowej OT Logistics brała udział w przeładunku kontenerów w bydgoskim Brdyujściu.

Mariusz Gajda, wiceminister środowiska, poinformował o przeznaczeniu z budżetowej rezerwy 85 mln zł na dokończenie, w ciągu dwóch lat, stopnia wodnego na Odrze w Malczycach. Jak podaje PAP – prace nad tą inwestycją trwają już od 20 lat.

– Temat dotyczący poprowadzenia szerokotorowej linii kolejowej LHS do portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzynie–Koźlu może zostać poruszony przy konsultacjach komplementarności Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) – komentuje dla portalu „RynekInfrastruktury.pl”, pomysł byłego ministra transportu Jerzego Polaczka, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

– Jesteśmy bardzo zadowoleni, że inwestycja dotycząca budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną staje się coraz bardziej realna. Pozwoli to na większe wykorzystanie obszar Zalewu Wiślanego, który jest aktualnie najmniej wykorzystywanym terenem w Europie, mimo swojego ogromnego potencjału – mówi portalowi „RynekInfrastruktury.pl” Joanna Urbaniak, rzecznik prasowy UM w Elblągu.

Dziś podczas konferencji zorganizowanej przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przedstawiciele Czech, Słowacji i Polski podpisali memorandum, które ma zacieśnić współprace między tymi państwami w kierunku rozwoju korytarza wodnego Odra-Dunaj-Łaba. Podczas spotkania obecny był także przedstawiciel innego państwa z Grupy Wyszehradzkiej, Węgier.

Hamburg określa się mianem największego portu kolejowego w Europie. W I półroczu 2016 roku pociągami przetransportowano do/z Portu Hamburg 23,8 mln ton co oznacza wzrost w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego o 3,9%. Duża jest także liczba połączeń kolejowych wykonywanych z tego węzła transportowego w różnych kierunkach.

203,865 tys. – tyle jednostek zostało przetransportowanych koleją w przewozach intermodalnych w I kwartale 2016 roku. Oznacza to 10,71% wzrostu w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. Według jednostek TEU od stycznia do marca 2016 roku przewieziono 305 tys. kontenerów o długości 20 stóp.

– Początkowo szacowaliśmy, że udział kolei w porcie nie zmienił się znacząco. Jednak ostateczne dane pokazują co innego. W roku 2015 nastąpił duży wzrost przewozów kolejowych do/z Portu Gdańsk aż o 41%, czyli o 2,4 mln ton. Daje to jej 28% udziału w przewozach w porcie – informuje portal „RynekInfrastruktury.pl” Monika Wszeborowska, rzeczniczka prasowa Zarządu Morskiego porty Gdańsk. W największym polskim porcie koleją wozi się przede wszystkim kontenery, w niektórych miesiącach jej udział w ich transporcie sięga nawet 35 - 40%.

Udział transportu intermodalnego w rynku kolejowym jest w Polsce nadal niski, a rozwój tego typu usług przebiega stosunkowo wolno. Na ten stan rzeczy składają się problemy infrastrukturalne jak i organizacyjne.

Kontenerowy Terminal Intermodalny CLIP II, który w środę otwarto w Swarzędzu pod Poznaniem, zajmuje 10 hektarów, pomieści kontenery o pojemności 4500 TEU i kosztował ponad 100 mln zł.

– Dopiero gdy zostanie stworzona atrakcyjna oferta przewozowa na sieci PKP PLK, wówczas może zacząć się proces „wyciągania” zleceń z dróg na kolej w przewozach intermodalnych – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Krzysztof Szymborski, prezes terminalu kontenerowego BCT Gdynia.

"Największym problemem dla intermodalu jest brak stabilności, do czego w znacznym stopniu przyczynia się PKP PLK publikując co roku nowe taryfy, co utrudnia planowanie biznesu. Dlatego też ważne jest, aby taryfy były ustalane w perspektywie kilkuletniej" -mówi portalowi rynekinfrastruktury.pl Lidia Dziewierska, prezes zarządu Loconi Intermodal

W poniedziałek, nieco po południu, na sam koniec dopiero co położonych torów w porcie w szwedzkiej Karlskronie wjechał pociąg. Po chwili pojazd przeładunkowy ściągnął z niego kontener, załadował go na ciężarówkę, która szybko znalazła się na promie. W przyszłości Karlskrona ma się stać intermodalnym oknem Szwecji na świat.

– Od czegoś trzeba zacząć. Gdy byłem w Liege pięć lat temu, spytałem jak zaczynali. Odpowiedzieli, że od koncepcji i rozbudowy infrastruktury wspólnie z koleją i przedsiębiorstwami drogowymi – twierdzi Artur Tomasik, prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, czyli zarządcy lotniska w Pyrzowicach. We wtorek podpisał umowę o współpracy z Euroterminalem Sławków.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych zatwierdziło najnowszą listę projektów intermodalnych do dofinansowania z UE. W pierwszej trójce najwyżej ocenionych wnioskodawców znalazła się spółka Laude Smart Intermodal z projektem „Wzrost konkurencyjności przewozów intermodalnych poprzez zastosowanie wagonów do przewozów kontenerów ciężkich”.

Od tego tygodnia rozpoczynamy na portalu Rynek Infrastruktury sukcesywną prezentację 14 inwestycji związanych z transportem intermodalnym, które uzyskały w ostatnim czasie dofinansowanie z Unii Europejskiej. Listę projektów intermodalnych do dofinansowania z UE zatwierdziło kilkanaście dni temu Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Dziś zamieszczamy krótką prezentację samego tematu przewozów intermodalnych, ukazującą jak duże znaczenie mogą i powinny mieć one dla polskiej gospodarki.

- Do 2020 r. chcemy uruchomić co najmniej 30 terminali intermodalnych, łącznie z aktualnie istniejącymi, oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych - stwierdził podczas niedawnego Forum Towarowych Operatorów Kolejowych Andrzej Massel, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.

O 6,1% w porównaniu z I kwartałem 2012 roku wzrosły kontenerowe przewozy kolejowe (wg TEU o 4,7%). Od stycznia do marca 2013 roku przewoźnicy przetransportowali ponad 165 tysięcy sztuk jednostek, co stanowiło 266,9 tysiąca TEU - podał Urząd Transportu Kolejowego.

W maju 2012 r. CLIP Logistics oraz ERS Railways uruchomiły regularny serwis intermodalny między Rotterdamem a Swarzędzem koło Poznania. Rok po uruchomieniu serwisu planowane jest zwiększenie jego częstotliwości.