Łysenko (Budimex): O definicji local content i stabilizacji rynku

Łukasz Malinowski: Znamy już definicję local content przedstawioną przez rząd. Czy spodobała się ona w Budimeksie?

Cezary Łysenki, członek zarządu Budimex: To nie jest do końca kwestia tego czy nam się definicja local content podoba czy nie, ta sprawa jest zdecydowanie bardziej złożona, a to co najważniejszej to będzie praktyka jej stosowania. Mieliśmy już przykłady różnych kryteriów pozacenowych w postępowaniach przetargowych i często okazywało się, że tak naprawdę nie mają one wartości dodanej, a decydujący wpływ ma przede wszystkim cena. Zobaczymy więc jak praktyka zastosowania definicji local contentu będzie wyglądała w strukturze przygotowywania przetargów i ich rozstrzygania.

Ideą definicji local content jest wzmacnianie konkurencyjności polskich podmiotów, które od wielu lat działają na rynku, na nim budują swoją pozycję gospodarczą i korzystają z lokalnych podwykonawców i dostawców. Budimex jest polską firmą obecną na rynku już blisko 60 lat i z sukcesami realizującą największe inwestycje.

Zatrzymajmy się na chwile przy współpracy z podmiotami lokalnymi.

Z naszej strony, jako firmy globalnej działającej na terenie Polski w praktyce nie zmienia się nic, ponieważ od zawsze podchodziliśmy do budowania struktury i siły lokalnych podmiotów. Zresztą trzeba otwarcie powiedzieć, że jest to również siła Budimexu – jesteśmy w stanie niejako kreować te lokalne podmioty, aby rozwijały swoje kompetencje i zasoby.

Dla nas wartością dodaną jest to, że mamy do dyspozycji podmioty w każdym miejscu w Polsce, które są w stanie wesprzeć nas w realizacji nawet najtrudniejszych kontraktów. Gdybyśmy dziś przeanalizowali, z kim Budimex współpracuje, okazałoby się, że w naszym portfolio znajduje się kilkanaście tysięcy polskich podmiotów, które często zaczynały jako jednoosobowe działalności gospodarcze, a dziś są pełnoprawnymi uczestnikami procesów przetargowych.

Ostatnią zmianą, która również miała wpływać na konkurencyjność, były przepisy, które wykluczają podmioty spoza Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Jakie są ich skutki?

Na razie nie widzimy znaczącego wpływu tych regulacji na rynek. Oczywiście są postępowania, które wykluczają podmioty spoza UE/EOG i jest to zmiana na plus, ale nie przekłada się to na liczbę składanych ofert, a konkurencyjność na rynku jest w tej chwili bardzo duża.

Okres zwiększonej konkurencji w budownictwie drogowym i kolejowym trwa już od jakiegoś czasu. Skąd to rosnące zainteresowanie kolejnych firm i niskie oferty cenowe?

To trwa blisko dwa lata. Od dwóch lat mamy ograniczoną liczbę postępowań przetargowych, co prowadzi do wzrostu konkurencyjności. Duża część podmiotów, nie widząc dla siebie możliwości funkcjonowania jako podwykonawca czy poddostawca, odważnie decyduje się na składanie ofert w generalnym wykonawstwie lub bezpośrednim wykonawstwie, nawet w mniejszych przetargach.

Ta sytuacja potrwa jeszcze kilka miesięcy – do momentu uruchomienia zapowiadanych przetargów przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), których wzmożenie planowane jest na trzeci i czwarty kwartał tego roku.

Widzimy również przygotowania PKP PLK do zwiększenia liczby przetargów. Przed nami także najważniejsze inwestycje, związane z Portem Polska. Z niecierpliwością czekamy także na uruchomienie postępowań dotyczących elektrowni nuklearnej w Choczewie.

Wracając do dróg i kolei, jakie będą skutki tej ostrej walki konkurencyjnej?

Skutków tak agresywnego ofertowania na razie nie widać, bo to dopiero początek. Większość projektów, które dziś trafiają na rynek, to zadania w formule „projektuj i buduj”, więc efekty zobaczymy za dwa, trzy, a może nawet cztery lata. Budimex uczestniczy w przetargach publicznych od blisko 60 lat i do ofertowania podchodzimy bardzo racjonalnie, ważąc wszelkie ryzyka związane z ofertą.

Agresywne podejście do ofertowania zawsze kończyło się źle. Mieliśmy już takie fale w cyklu inwestycyjnym naszego kraju – począwszy od przygotowań do EURO 2012, przez okres przejściowy 2015–2016, aż po zmniejszenie liczby przetargów w latach 2018–2019. Widzieliśmy wtedy zaburzenia portfeli firm, które przy spadku liczby postępowań zaczęły ofertować agresywnie, a potem musiały realizować zadania poniżej ich rzeczywistych kosztów.

Możemy również spodziewać się wzrostów ceny robocizny i usług sprzętowych. Podejrzewamy też, że logistyka będzie częściowo zaburzona, dopóki nie ustabilizuje się sytuacja związana z lokalizacją inwestycji i ustaleniem długoterminowych harmonogramów dostaw. Jeżeli mówimy o planowaniu w horyzoncie pół roku czy roku, takie zaburzenia będą się pojawiać. Natomiast przy planowaniu w perspektywie 2–3 lat jesteśmy w stanie tak rozłożyć logistykę, aby funkcjonowała optymalnie w skali całego kraju.

Myślę, że każdy podmiot, szczególnie doświadczony, ma swoją politykę zakupową i się nią kieruje. W Budimexie, nie zdradzając know-how, mogę powiedzieć, że bazujemy na wielu umowach ramowych i długoterminowej współpracy, zapewniając sobie dostawy oraz logistykę z kilkuletnim wyprzedzeniem.

Z tego wszystkiego co będzie największym wyzwaniem?

Największym problemem będą zaległości płatnicze. Jeżeli do realizacji portfela wejdą kontrakty nierentowne, podmioty, które będą je realizować, napotkają problemy finansowe i mogą mieć problemy z realizacją zobowiązań. Każda taka sytuacja na rynku inwestycji budowlanych po kilku latach skutkowała dużą liczbą upadłości oraz nierozliczonych podwykonawców i dostawców.

Czy obecna wojna na Bliskim Wschodzi i problemy z eksportem ropy i jej pochodnych z regionu będą miały wpływ na realizacje inwestycji w Polsce?

Zaburzenia logistyczne, które wynikają m.in. z obecnej sytuacji w Iranie i w cieśninie Ormuz, mają realny wpływ na kształtowanie się cen – zarówno w perspektywie krótkoterminowej, czyli kilkutygodniowej, jak i obejmującej kilka miesięcy. Natomiast w przypadku inwestycji trwających kilka lat, te ryzyka rozkładają się w czasie w sposób bardziej równomierny.

Trzeba też powiedzieć, że jeżeli ktoś wchodzi dziś na rynek i opiera swoją politykę zakupową na cenach spotowych poszczególnych komponentów, naraża się na duże ryzyko wzrostu cen. Szczególnie, że jesteśmy obecnie w połowie, a właściwie pod koniec kwietnia, kiedy rynek budowlany się rozkręca, rośnie zapotrzebowanie na materiały i wiele podmiotów, mających zobowiązania terminowe, zmuszone jest kupować po wyższych cenach ze względu na obecną, niestabilną sytuację. To z kolei może przełożyć się na problemy z płynnością finansową i dalszym funkcjonowaniem firm.

Natomiast w przypadku dużych podmiotów, takich jak Budimex, które mają ugruntowaną pozycję i – jak już wspomniałem – wieloletnie umowy z dostawcami, ryzyka te są rozłożone w dłuższym okresie. W praktyce oznacza to oparcie się na stałych cenach w czasie, a nie na cenach spotowych.

Jeśli chodzi o przykład – przed eskalacją konfliktu w Iranie cena asfaltu wynosiła zdecydowanie poniżej 2 tys. zł za tonę. Dziś jest to około 2,6 tys. zł, a jeszcze dwa tygodnie temu sięgała 2,8 tys. zł za tonę. Co przyniesie kolejny dzień, trudno powiedzieć w przypadku rynku spotowego. Natomiast przy cenach ustalonych w dłuższym horyzoncie czasowym nie ulegają one zmianie.

Resort infrastruktury zapowiedział ostatnio zmiany w waloryzacji i zwiększenie progu procentowego. To dobra decyzja?

Ze względu na skalę naszej działalności oraz dywersyfikację działań Budimexu, zmiana ta ma ograniczony wpływ na naszą sytuację. Jest to jednak dobry ruch dla całej branży, ponieważ w pewnym stopniu będzie ją stabilizował. My również o niego zabiegaliśmy i się o niego upominaliśmy w okresie, gdy rynek był bardzo wymagający pod względem kosztowym – mówimy tu o skutkach realizacji kontraktów podpisanych przed wybuchem wojny w Ukrainie, czyli w latach 2023–2024. Wymiar ekonomiczny dla Budimexu pozostaje niewielki.

Techniczny sposób wdrożenia tych zmian będzie przedmiotem indywidualnych rozmów ze stroną publiczną, czyli z GDDKiA. Z tego, co wiemy, rozstrzygnięcia w tym zakresie powinny zapaść na przełomie czerwca i lipca tego roku.

Podobnych zmian nie zapowiedziano jednak na kolei.

Myślę, że to będzie po prostu kolejny etap, a podejście będzie podobne. O zwiększeniu limitu waloryzacyjnego poinformował wiceminister, który odpowiada inwestycje drogowe. Mam nadzieję, że w perspektywie najbliższych tygodni zapadną podobne decyzje w obszarze kolejowym.