Betonowy segment wciśnięty pod tory. Pomieści sześć pasów ruchu

Wielki prostopadłościan został przesunięty o 26 m. To była najtrudniejsza część prac na budowie nowej drogi krajowej nr 44. Wepchnięty pod tory kolejowe prostopadłościan ma wymiary 22,7 m na 38,7 m na 8,5 m. Pchało go 60 siłowników. Segment był stopniowo wpychany w grunt pod torami. Jak tłumaczy GDDKiA, równocześnie tak ogromy prostopadłościan coraz bardziej opierał się o nasyp kolejowy, co groziło jego przesunięciem. Żeby temu zapobiec po drugiej stronie powstała specjalna przypora, która stabilizowała nasyp i utrzymywała go w miejscu. Teraz może już być rozebrana.

Dlaczego taka technologia

Budowana obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice nieopodal terenu byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Ze względu na bliskie sąsiedztwo obozu i konieczność zachowania jego otoczenia w stanie jak najbardziej zbliżonym do 1945 r. droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami. Musiała przejść pod nimi, ale ze względu na konieczność utrzymania ruchu pociągów nie można było rozebrać torów i zbudować nad drogą wiaduktu kolejowego. Wybrana metoda pogodziła interesy drogowców i kolejarzy, nie naruszając przy tym otoczenia chronionego przez UNESCO dawnego obozu.

Technologia, tzw. pipe-roofing, polegała na wybudowaniu specjalnego segmentu, wewnątrz którego jest miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ul. Ostatni Etap. Następnie taki segment został wciśnięty pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na tej linii. Tę technologię zwykle wykorzystuje się do budowy m.in. przejść dla pieszych w nasypach kolejowych. Zdaniem GDDKiA, do tej pory nikt w Polsce nie budował w ten sposób tak dużego przejazdu pod torami.

Obwodnica Oświęcimia

Droga krajowa nr 44 to kręgosłup transportowy czwartego pod względem liczby ludności miasta Małopolski. Każdego dnia tą trasą porusza się co najmniej kilkanaście tysięcy aut (zgodnie z danymi Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 r.). Najwięcej pojazdów (25,7 tys.) przejeżdża przez Most Jagiellońskim na Sole.

Nowa, 9-kilometrowa obwodnica od południa ominie miasto i połączy je z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, a od Mysłowic do Oświęcimia powstanie do 2027 r. Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe (w kierunku Beskidów) oraz na północ (do autostrady A4).  Droga będzie miała dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. W grudniu 2024 r. udostępniono 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły, a w sierpniu 2025 r. otwarty został zachodni, ponad 4-kilometrowy fragment drogi od węzła Oświęcim na trasie S1 po rondo w Pławach. W grudniu otwarto 1,6-km odcinek między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu br. 2,8 km jezdni dla kierowców podróżujących od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach. Z całej trasy skorzystamy jesienią br.

Ochrona UNESCO

Ze względu na położone w pobliżu obwodnicy tereny byłych niemieckich, nazistowskich obozów koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz projekt i budowa nowej drogi zostały podporządkowane ochronie obu tych kluczowych dla światowego dziedzictwa miejsc. Inwestycja jest prowadzona w taki sposób, aby okolice obozów pozostały niezmienione. Dlatego też droga została zasłonięta przez specjalnie w tym celu zbudowany wał ziemny oraz ekrany porośnięte zielenią, a w miejscu przecięcia trasy z linią kolejową budujemy przejazd pod torami, a nie wiadukt nad nimi. Również most na Sole został zaprojektowany w taki sposób, aby nie wyróżniał się z otoczenia.

Inwestycja została poprzedzona przygotowaniem „Raportu z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa - Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940-1945)”. Dokument określił założenia do przygotowania nowej trasy w taki sposób, aby zminimalizować jej wpływ na tereny byłych obozów. To pierwszy taki przypadek w Polsce, w którym realizacja inwestycji drogowej jest tak ściśle powiązana z ochroną światowego dziedzictwa wpisanego na listę UNESCO.

Wykonawcą inwestycji jest Budimex.