Nowe drogi na siebie nie zarabiają. Kolejny rok za darmo

Mowa o opłatach za korzystanie z dróg krajowych, ekspresowych i autostrad wnoszonych przez kierowców pojazdów powyżej 3,5 tony. W 2011 roku kiedy ruszał system elektronicznej opłaty drogowej ViaToll, takich dróg było ponad 1,5 tys. km. W kolejnych latach sieć dróg płatnych była rozszerzana wraz z oddawaniem do ruchu kolejnych odcinków nowych dróg. Tak było jednak tylko do roku 2017. To wtedy miała miejsce ostatnia aktualizacja sieci dróg płatnych. Kolejnych nowych tras nie obejmowano mytem tłumacząc to planowaną zmianą systemu poboru opłat. Chodziło o to, by nie ponosić kosztów ustawiania bramownic, które wkrótce miały już nie być potrzebne w związku z przejściem na system satelitarny.

Nowy system poboru opłat eToll działa od października 2021 roku. Jest oparty o technologię, dzięki której – jak wielokrotnie podkreślano – rozszerzenie systemu nie jest ani bardzo skomplikowane, ani kosztowne. Do tej pory jednak nie sprawdziliśmy tego w praktyce.

1500 km bez opłat

Obecnie w sieci dróg płatnych jest 3700 km tras. Od czasu ostatniego rozszerzenia wybudowano kolejnych ok. 1,5 tys. km. Na tych drogach opłaty nie są pobierane. Jak mówił jeszcze na początku ubiegłego roku w sejmie dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury Jarosław Waszkiewicz, objęcie ich opłatami to „najpilniejszy priorytet Ministerstwa Infrastruktury w bliskiej współpracy z Ministerstwem Finansów”. - Te 1500 km dróg w podziale na poszczególne odcinki wskazaliśmy do pierwszego rozszerzenia systemu opłaty elektronicznej dla pojazdów ciężarowych, które chcemy, żeby nastąpiło w roku 2022 – mówił w Jarosław Waszkiewicz. To już nieaktualne.

Rozszerzenie sieci dróg płatnych zostało też wpisane do Krajowego Planu Odbudowy. Założono tam, że włączenie do sieci nowych dróg ma nastąpić w I kwartale 2023 roku. To też nieaktualne. Według przedstawionego do konsultacji projektu rewizji tego dokumentu rozszerzenie systemu eToll zostaje przesunięte o kolejny rok – do I kwartału 2024 roku.

To odsunięcie w czasie uzasadniane jest sytuacją w Ukrainie. Jak napisano, drogi, które miałyby być objęte rozszerzeniem mają charakter tranzytowy, przez co opłaty dotknęłyby m.in. podmioty spoza UE, w tym z Ukrainy. Są to bowiem trasy służące do wywozu z kraju wschodniego sąsiada m.in. zbóż. Wprowadzenie opłat – jak uzasadniono – w obliczu trwającej wojny, wpłynęłoby na kosztochłonność i stabilność tych transportów.

Łatwy pretekst?

- Mało to wyrafinowane, że teraz Ukraina staje się pretekstem byle tylko nie dotknąć dróg i transportu drogowego. System opłat ostatni raz rozszerzono w 2017 roku i od tego momentu płatności zatrzymały się w okolicach 3700 km na ponad 19 tys. dróg krajowych – komentuje Adrian Furgalski, szef Railway Business Forum oraz prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Furgalski odrzuca też argument o wpływie rozszerzenia sieci na trasy tranzytu produktów z Ukrainy. - Patrząc na mapę, położenie Ukrainy i kierunek porty morskie bądź granica zachodnia dosyć trudno przyjąć argumenty, że samochody ciężarowe z produktami naszego sąsiada są na każdym kilometrze sieci drogowej. Te szlaki, które są optymalne z tytułu czasu przejazdu i tak są już w większości objęte opłatami – zauważa.

Projektodawcy odwołują się też do problemu niedoboru kierowców związanego m.in. z odpływem obywateli Ukrainy oraz inflacją i wysokimi kosztami paliw, które to czynniki przekładają się na trudności w prowadzeniu biznesu przez przewoźników drogowych.

Koszty przewoźników drogowych niewątpliwie wzrosły. Jak wyliczono w uzasadnieniu, koszt gazu LNG wzrósł nawet 10-krotnie. - A czy ktoś badał jakie są od lat nastroje przedsiębiorców kolejowych, jak fantastycznie prowadzi im się biznes, który z każdym rokiem musi ustępować przewozom drogowym? – pyta jednak Adrian Furgalski. - Im też rosną koszty działalności. Proponowana zmiana jest niczym innym jak tylko dalszym utrudnianiem konkurencji w kolejowych przewozach towarowych – podsumowuje szef RBF.

Warto odnotować, że na potrzeby KPO, objęcie opłatami nowych dróg jest elementem reformy, która ma poprawić rentowność kolei w porównaniu z innymi rodzajami transportu.