Żuchowski: GDDKiA widzi problem z potencjałem wykonawców

Rynek Infrastruktury: Kiedy będziemy mogli w końcu powiedzieć, że mamy już wybudowane wszystkie najważniejsze drogi w kraju?

Tomasz Żuchowski, p.o. dyrektora GDDKiA: To pytanie tylko z pozoru jest proste, bo wszystko zależy od interpretacji tego, co uznamy za najważniejsze. Z perspektywy tego, co budujemy możemy powiedzieć, że w latach 2023-2024 pewien etap zostanie zakończony. Z perspektywy tego, co zaczniemy budować, biorąc pod uwagę ogłoszone przetargi, to wchodzimy w rok 2027. Odnosząc się do tego, co powinniśmy zbudować i moglibyśmy zbudować, patrząc chociażby na S10 czy S11, S12 czy inne trasy, to wychodzimy już poza rok 2030.

Skupiłbym się na tym, co mamy teraz w budowie. W 2022 autostrada A1, w 2023 powinny się zakończyć prace nad całą S3, oraz S61 rok później S1 , zaś w 2025 powinniśmy domknąć całą S7 od Gdańska przez Warszawę do Krakowa, całą S6 i A2. Prace na S19 powinny zostać zakończone w roku 2026, z wyłączeniem wymagającego pod względem technicznym odcinka Iskrzynia – Domaradz z tunelem o długości 2,9 km, który oddamy nieco później.

Warto przypomnieć, że rok 2020 zakończyliśmy, realizując 96 zadań o łącznej długości ponad 1225,2 km. W 2020 roku udostępniliśmy do ruchu niemal 140 km nowych dróg. Dodatkowo w 2020 roku przełożyliśmy ruch na 61 km nowej jezdni autostrady A1 z budowanych ponad 80 km pomiędzy Tuszynem i Częstochową. Obecnie (wg stanu na 16 września br.) kierowcy mają do dyspozycji 4357,8 km dróg szybkiego ruchu, w tym 1 714,6 km autostrad i 2643,2 km dróg ekspresowych. W realizacji jest 127 zadań (PBDK i PB100) o łącznej długości 1598,8 km, a w postępowaniach przetargowych są zadania o łącznej długości 312,2 km.

Nie obawia się Pan, że zabraknie nam środków na dalsze prowadzenie inwestycji w takim tempie? Zwłaszcza, że właśnie ogłoszony został bardzo ambitny nowy RPBDK?

Jeśli chodzi o finanse, to takich obaw na ten moment nie widzę. Obecne trendy cenowe mogą budzić pewne obawy, natomiast strategie firm plus mechanizmy waloryzacyjne i odpowiedzialny podejście do ryzyk, powinny to uwzględniać i bilansować. Dużo większym zmartwieniem jest to, co dzieje się obecnie z rynkiem i relacją popytu do podaży. Mamy boom inwestycyjny w tym sektorze inwestycyjnym nie tylko w Polsce, ale i w całej niemal Europie. Rynek napędza pakiety gospodarcze mające stymulować gospodarki po pandemii COVID-19. Podobniej jest w Azji, a to wszystko napędza wzrost i wpływa pośrednio na zdolności przerobowe rynku. Pojawiają się problemy z kadrą kierowniczą, menadżerską i inżynierską czy z podwykonawcami. To wszystko w jakimś sensie będzie się kumulowało i tu powinniśmy szukać stosownych rozwiązań. Rozmawiamy o tym z branżą, zadajemy sobie pytanie: ile jesteśmy w stanie rok rocznie stabilnie przerobić, zbudować kilometrów nowych dróg, kiedy powinniśmy sobie powiedzieć dość, mając na uwadze możliwość konsumpcji tego, na co już podpisaliśmy umowy.

Nie oznacza to wstrzymywania inwestycji, a raczej stabilnego konsumowania wspólnych zobowiązań, aby ten boom przekuć w ekonomiczny i gospodarczy sukces i zachować równowagę, pomiędzy kilometrami oddawanymi do użytku, a kilometrami podpisywanych umów i rozpoczynanych budów.

Odnosząc się do projektu Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych to realizacja tak ambitnego Programu stanowi ogromne wyzwanie dla wszystkich zaangażowanych firm, instytucji administracji rządowej i samorządowej, organizacji ekologicznych oraz lokalnych społeczności, które będą bezpośrednio stronami i beneficjentami tych inwestycji.

Sukces zaplanowanych inwestycji zależeć będzie więc od konstruktywnej współpracy urzędów, sprawnego podejmowania decyzji, procedowania i uzgadniania oraz wydawania stosownych dokumentów w terminach ustawowych oraz współdziałania z podmiotami zewnętrznymi oraz umiejętności rozwiazywania problemów.

Kluczowa jest rola zamawiającego, aby odpowiednio te inwestycje przygotować i skoordynować, sprawnie regulując relacje pomiędzy popytem i podażą oraz przedsiębiorstw z branży budowlanej, które bezpośrednio będą je realizowały, odpowiedzialnych za jakość robót, potencjał osobowy i sprzętowy adekwatny do zakresu i rodzaju inwestycji oraz dotrzymanie czasu realizacji, zgodnego z umową.

Czy z punktu widzenia GDDKiA korzystne jest spowolnienie inwestycji w sektorze kolejowym? Czy to uwalnia moce przerobowe części wykonawców? Jak to jest w przypadku inwestycji samorządowych?

Jeśli chodzi o sektor kolejowy, to część firm, która realizuje kontrakty u nas ma też swoją dywizję kolejową natomiast z punktu widzenia specyfiki pracy to są zupełnie inne projekty. Przebudowywane trasy kolejowe nie zabierają ekip z rynku drogowego, tutaj nie wchodzimy sobie w drogę.

W tym zakresie podobnie jest w przypadku obszaru samorządowego, w którym postępowania są adresowane do nieco innego rodzaju firm. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że na pewno część firm przy kumulacji inwestycji będzie musiała podjąć decyzję o tym, czy chce wejść na drogę realizacji kontraktów samorządowych z mniejszymi restrykcjami, obostrzeniami i liczbą procedur, czy też chce wchodzić na kontrakty drogowe, współpracując z podmiotami realizującymi zadania na rzez GDDKiA.

To poniekąd będzie sprawdzian dojrzałości krajowego rynku i pokazania, czy jest tu miejsce na firmy wyspecjalizowane w poszczególnych segmentach i możliwość realizacji dużych i mniejszych zadań w tym samym czasie. Jeśli dostrzeżemy tu jakieś zagrożenie, to będziemy o tym rozmawiali i szukali rozwiązań alternatywnych, aby zadośćuczynić jednemu i drugiemu sektorowi, nie chodzi przecież o to, żebyśmy musieli wybierać pomiędzy drogą samorządową a drogą szybkiego ruchu czy autostradą. W tym obszarze, powinniśmy się wzajemnie uzupełniać.

Ma Pan na myśli to, że inwestor mógłby spowolnić tempo ogłaszanych przetargów, czy też firmy, które już mają rozbudowane portfele powinny sobie powiedzieć dość i nie brać więcej zleceń?

Spowalniać nie chcemy i nie powinniśmy, to byłoby nieroztropne i patrząc długofalowo obróciłoby się przeciwko nam wszystkim. Kluczowa jest ta druga kwestia, żeby firmy w tym momencie powiedziały sobie jasno: więcej nie jesteśmy w stanie w tym czasie zrealizować z punktu widzenia naszych mocy przerobowych, czyli obsady sprzętowej i osobowej.

Z perspektywy zamawiającego, niezależnie od podjętych przez nas działań, rynek zawsze powie: jesteśmy w stanie zrealizować więcej, ale zamawiający niestety nie dał zarobić. Chcę w ten sposób podkreślić, że jest to odpowiedzialność całego rynku i całego sektora. Wierzę w to, że dyskusje, które prowadzimy, szeroko pojęty dialog spowodują odpowiednie działania wyprzedzające i nie będziemy za jakiś czas narzekali, że miało być pięknie, a jest gorzej, niż zakładaliśmy.

Czy już dzisiaj możemy mówić, że są firmy, które firmy mają za dużo kontraktów w stosunku do swoich możliwości?

Wykonawcy zawsze podkreślają, że mogą zrealizować więcej. Mam swoją subiektywną ocenę w tym zakresie, ale wolałbym się nią jednak nie dzielić – to w końcu jest kwestia odpowiedzialności wykonawcy. Obserwujemy to, co się dzieje na budowach po przystąpieniu firm do realizacji kontraktu – czy jest to tylko formalne przejęcie placu czy jest też faktyczna mobilizacja. Jeśli na jakimś odcinku zbliża się termin zakończenia robót, to angażowani są ludzie oraz sprzęt z innych obszarów, co sprawia, że niektóre budowy front robót mają pusty. Rozhuśtane są też inwestycje kubaturowe i magazynowe – to wszystko sprawia, że obawiamy się sytuacji, którą już znamy z historii, mam tu na myśli brak realizacji prac i rozwiązywanie kontraktów, musimy o tym rozmawiać i musimy próbować temu przeciwdziałać. Trzeba o tym mówić głośno, bo problem dotyczy całej Polski i warto tą sytuację analizować

Czy ta mniejsza mobilizacja, o której Pan mówi, dotyczy kontraktów, które się dopiero zaczynają, czy tych, które są już w dużym stopniu zaawansowane?

Obserwuję to na wszystkich kontraktach i tych, które trwają i tych ,które się zaczynają. Jeśli byśmy patrzyli na harmonogramy realizacji robót, to gros kontraktów jest ciągle w harmonogramie, ale już tylko „na zapałkę”. To widać np. po kwestii roszczeń pogodowych, które pozwalają niemal z automatu przesuwać termin realizacji o jeden czy dwa dni – teraz firmy powszechnie o nie występują.

Patrząc z perspektywy otwartych frontów robót, prace mogłyby iść zdecydowanie szybciej, zwłaszcza w początkowym okresie, gdzie wyraźnie widać, że firmy nie przystępują od razu do boju. Mamy obecnie kilka odcinków, gdzie place zostały przejęte i można by prowadzić już szerokie działania, ale z mobilizacją jest ciężko. Często towarzyszy temu szukanie tłumaczeń formalnych co do kwestii uzgodnień projektu wykonawczego. Widzimy jednak, że prawdziwy problem jest gdzie indziej i o tym z branżą rozmawiamy. Chcemy, żeby budowlańcy odkryli karty i powiedzieli, gdzie widzą ryzyka, a to odpowiednio z wyprzedzeniem pozwoli im przeciwdziałać.

Czy branża również widzi ten problem?

Jeśli chodzi o organizacje branżowe, to tak, natomiast co do pojedynczych firm, to w zasadzie żadna, ani duża, ani mała nie chce odkryć kart. O tym sami wykonawcy nie chcą mówić, ale te sygnały płyną do nas z PZPB czy OIGD, docierają też do nas nieoficjalne informacje od firm, które zwracają uwagę, że brakuje podwykonawców i trudno jest utrzymać moce przerobowe na dotychczasowym poziomie.

Kwestia braku możliwości przerobowych ujawnia się także na etapie ofertowania. W pierwszym kwartale tego roku dało się usłyszeć narzekania, że GDDKiA nie ogłasza przetargów, tak jakby sobie tego życzyli wykonawcy. Gdy ogłosiliśmy postępowania przetargowe, a ogłaszamy je zgodnie z planem, to wówczas firmy, z uwagi na brak mocy przerobowych dotyczących ofertowania, zaskarżają nasze postępowania do Krajowej Izby Odwoławczej, wnioskują o zmianę czasu realizacji inwestycji, np. poprzez przesunięcie kamienia milowego, albo kwestionują pewnego rodzaju wskaźniki przerobowe tak, żeby zyskać na czasie.

Dostrzegam te problemy i traktuję je jako pewien istotny znak i sygnał. Powinniśmy przeliczyć nasze zamiary podług posiadanej siły i otwarcie o tym rozmawiać.
Kluczem są kompetentne kadry, personel do obsługi i realizacji inwestycji

Możemy zatem już mówić o klęsce urodzaju? Przecież jeszcze na początku roku wykonawcy narzekali na brak nowych przetargów.

Były pojedyncze głosy, natomiast w żaden sposób nie można ich przekładać na kwestie wyhamowania całego rynku. To się też szybko zmieniło, bo już wiosną niektórzy szefowie firm mówili, że to dobrze, iż niektóre przetargi nie zostały ogłoszone w marcu czy kwietniu, bo ze względu na notowany wzrost cen niektórych materiałów, nie byłoby wiadomo jak ofertować.

Mamy taki a nie inny kalendarz, takie a nie inne możliwości i my przetargów w żaden sposób nie wychłodzimy, ani nie ograniczymy. Realizujemy PBDK oraz Program budowy 100 obwodnic i to się nie zmieni.

Jeszcze nie jesteśmy ofiarą klęski urodzaju, ale musimy uważać. Każdy z nas się cieszy, że branża drogowa nie ucierpiała znacząco na pandemii. Teraz stoją jednak przed nami poważne wyzwania związane ze sprawną realizacją inwestycji. Nie możemy stać się zakładnikiem relacji zamawiający – wykonawca opartej o myślenie, że zamawiający to skarb państwa, a jak skarb państwa, to rząd i polityka. Takie przejście do dyskusji politycznej z poziomu merytorycznego tylko zaszkodziłoby rynkowi i sektorowi. Wierzę, że odpowiedzialność całej branży stanie na wysokości zadania i wspólnie pokonamy bieżące i przyszłe wyzwania.

Czy problem braku zasobów dotyczy Pana zdaniem tylko firm wykonawczych? Jak to wygląda w zakresie prac projektowych? Tutaj, np. w zakresie programu budowy obwodnic, możemy zaobserwować spowolnienie tempa prac.

Patrząc na rynek wykonawców projektowych i to tylko z perspektywy GDDKiA, która ma ponad 2800 km dróg w przygotowaniu na różnych etapach oraz realizuje dużo inwestycji w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, mogę stwierdzić, że rynek projektowy jest również bardzo mocno wyeksploatowany. Do tego dochodzi aktywność sektora energetycznego, czy w ostatnich miesiącach Centralnego Portu Komunikacyjnego, gdzie te same firmy startują w przetargach, podpisują umowy i wygrywają te postępowania. Dochodzą do nas głosy, że czasami na jednego projektanta może przypadać 200 km dróg szybkiego ruchu, a to może odbić się na dokładności przygotowania dokumentów. Po naszej stronie jest zaś odpowiedzialność, żeby tego typu mankamenty w czasie realizacji inwestycji wyłapywać.

Reasumując, na rynku projektowym także widać pewne problemy z potencjałem, ale to już chyba stały element naszych czasów i pochodna kolejnych faz rozwoju kraju i wyssania potencjału kadrowego z rynku Patrząc obiektywnie, nie powinniśmy narzekać, a raczej skupiać się na pracy i wspólnym pokonywaniu wyzwań