Jak poprawić dostęp do trójmiejskich portów

Fundamentem wniosków zawartych w opracowaniu były cztery czynniki, w wyniku których bądź już obecnie obserwowany jest gwałtowny wzrost liczby pociągów na trasach do Trójmiasta, bądź wzrost ten najprawdopodobniej zaobserwowany zostanie w najbliższych latach. Są to następujące czynniki:
• Gwałtowny wzrost przeładunków w polskich portach. Zarówno w Gdyni, jak i w Gdańsku uzyskano w 2013 r. najlepsze w historii wyniki;
• Plany PKP PLK związane z poprawą drożności odcinków bezpośrednio przylegających do portów (m.in. modernizacja linii nr 226 Pruszcz Gd. – Gdańsk Port Północny), które w naturalny sposób zwiększą zainteresowanie portowych kontrahentów wykorzystywaniem transportu kolejowego;
• Rosnące zjawisko suburbanizacji (wyprowadzania się mieszkańców Gdańska i Gdyni na obszary peryferyjne), co zwiększa zapotrzebowanie na sprawnie funkcjonujący transport szynowy o profilu aglomeracyjnym;
• Ściśle powiązany z suburbanizacją projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Pięć działań inwestycyjnych

Wszystkie te czynniki powodują, że w istotny sposób wzrastać będzie zapotrzebowanie na zwiększoną przepustowość linii zarówno wiodących przez Tczew, jak i przez Kościerzynę. W związku z tym, autorzy raportu przygotowanego przez ZDG TOR (na zlecenie Rady Interesantów Portu Gdynia) postulują realizację – w obrębie unijnej perspektywy 2014-20 – pięciu zadań inwestycyjnych.

Rekomendacja 1. Podniesienie przepustowości linii 201 poprzez kompleksową modernizację i budowę drugiego toru na wybranych odcinkach:
• Elektryfikacja odcinka Gdynia Gł. – Maksymilianowo;
• Modernizacja odcinka Kościerzyna – Maksymilianowo;
• Budowa drugiego toru na odcinkach Banino (linia PKM) – Kościerzyna i Wierzchucin – Maksymilianowo;
• Rozbudowa stacji Żukowo Wschodnie, Gołubie Kaszubskie, Serock;
• Odbudowa stacji na odcinku dwutorowym (Wierzchucin – Maksymilianowo): Świekatowo;
• Odbudowa stacji na odcinku jednotorowym: Zarośle, Szałamaje, Olpuch Wdzydze.

Rekomendacja 2. Podniesienie przepustowości ciągu linii 202/9 na terenie aglomeracji trójmiejskiej:
• Budowa estakad w rejonie przystanku SKM Zaspa, łączących linie PKM i SKM (250);
• Budowa 3 i 4. toru na odcinku Gdańsk Gł./Gdańsk Śródmieście – Pruszcz Gd.;
• Budowa 4. toru na odcinku Pruszcz Gd. – Pszczółki.

Rekomendacja 3. Częściowa modernizacja linii 229:
• Modernizacja i elektryfikacja linii 229 (Pruszcz Gd. – Łeba) na odcinku Pruszcz Gd. – Glincz.

Rekomendacja 4. Częściowa modernizacja linii 203, połączenie linii 203 i 201:
• Modernizacja i elektryfikacja linii 203 na odcinku Tczew – Łąg;
• Budowa łącznicy Łąg – Łąg Płd. pomiędzy liniami 203 i 201.

Rekomendacja 5. Skierowanie części ruchu towarowego do/z Portu Gdynia poprzez ciąg linii 202/405:
• Budowa drugiego toru na linii nr 225 na odcinku Gdynia Port – Rumia;
• Modernizacja linii nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk;
• Przedłużenie linii nr 250 SKM o odcinek Rumia – Wejherowo;
• Budowa drugiego toru na linii nr 202 na odcinkach Gdynia Chylonia – Rumia i Wejherowo – Słupsk;
• Modernizacja linii nr 405 na odcinku Słupsk – Szczecinek – Piła Gł.;
• Elektryfikacja linii nr 405 na odcinku Słupsk – Szczecinek;
• Modernizacja linii nr 18 na odcinku Piła Gł. – Bydgoszcz Gł.

W uzasadnieniu stwierdzono, że zdecydowanie najważniejszym spośród powyższych działań jest Zadanie 1, czyli kompleksowa modernizacja linii 201. Skierowanie większej liczby pociągów trasą przez Kościerzynę pozwoliłoby bowiem na zmniejszenie liczby pociągów towarowych na trasie przez Gdańsk i Tczew (ciąg linii 202/9), szczególnie silnie obciążonej w ruchu pasażerskim.

Autorzy raportu zwrócili jednak też uwagę, że nawet w momencie podniesienia przepustowości linii nr 201, trasa przez Tczew pozostanie istotna w transporcie ładunków do i z Portu Gdynia. W związku z tym – a także mając w pamięci plany rozwojowe Portu Gdańsk, których nie można rozpatrywać w oderwaniu od Portu Gdynia – działania zmierzające do poprawy przepustowości tego ciągu (Rekomendacja 2, a w dalszej kolejności także Rekomendacje 3 i 4) również są istotne dla przyszłości obu portów.

W konkluzji stwierdzono m.in.: „Wysiłek Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, jak również interesariuszy portu, powinien koncentrować się na lobbowaniu na forum centralnym (MIR, PKP SA, PKP PLK SA) i samorządowym (Województwo Pomorskie), by w ramach programowania unijnej pomocy w obrębie perspektywy 2014-20 zrealizować działania postulowane w ramach Rekomendacji 1, a w drugiej kolejności – w ramach Rekomendacji 2-4. Rekomendację 5 (utworzenie >>trasy okrężnej<< przez Słupsk-Piłę) należy traktować jako wariant alternatywny”.

Przy czym naturalnie należy zauważyć, że działania inwestycyjne sformułowane w ramach Rekomendacji 2-4 (a de facto także w ramach Rekomendacji 1) z oczywistych względów leżą również w interesie podmiotów operujących w Porcie Gdańsk.

Problemy także poza Trójmiastem

Raport miał na celu przede wszystkim zdiagnozowanie problemów i zasygnalizowanie możliwych rozwiązań dotyczących poprawy przepustowości linii kolejowych łączących węzły trójmiejski i bydgoski. W opracowaniu zasygnalizowano jednak także problemy z przepustowością linii zlokalizowanych na południe od węzła bydgoskiego. Artykuł podejmujący tę problematykę opublikujemy w poniedziałek. W kolejnych dniach natomiast przedstawimy opinię podmiotów powiązanych z trójmiejskimi portami na temat ich oczekiwań w zakresie poprawy przepustowości linii kolejowych zapewniających dojazd do Trójmiasta.

Z całym raportem zapoznać się można tutaj.