Porty, czyli polskie okno na świat

Nietrudno odnieść wrażenie, że inwestycje związane z transportem morskim w Polsce spotykają się ze stosunkowo niskim zainteresowaniem opinii publicznej. Jest to w dużej mierze zrozumiałe: transport morski (jak również transport wodny śródlądowy) jest, w porównaniu z inwestycjami w infrastrukturę drogową, kolejową i lotniczą, najbardziej „oddalony” od przeciętnego Polaka, z racji tego, że inwestycje portowe dotyczą prawie w całości przewozów towarowych. Dla opinii publicznej znacznie ważniejsze jest, czy otwarte zostaną kolejne kilometry autostrad i obwodnic, czy pociągi przyspieszą z 40 do 160 km/godz., czy skrócą się kolejki do odpraw w terminalach lotniczych – niż to, czy w portach zamontowana zostanie nowa suwnica, powstaną nowe place do składowania kontenerów bądź czy pogłębiony zostanie tor wodny.

Porty niesłusznie pomijane

Eksperci zajmujący się zarówno transportem, jak i – szerzej – całą gospodarką, zdają sobie jednak doskonale sprawę, jaki potencjał drzemie w transporcie morskim i jak ważny, w związku z tym, jest rozwój polskich portów. Czy się to komuś podoba, czy nie, gwałtownie wzrasta bowiem choćby wymiana handlowa Europy choćby z Dalekim Wschodem (a ściślej: import towarów z Azji) i tylko od tego, czy infrastruktura w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu będzie sukcesywnie rozwijana, zależeć będzie czy Polska będzie podmiotem, czy przedmiotem tej współpracy.

Na razie wiele wskazuje, że polskie porty czekają złote lata. Zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni pobite zostały w 2013 r. rekordy przeładunków (uzyskano wyniki, odpowiednio, 30,3 i 17,7 mln ton – co stanowiło wzrost o 17 i 12% w porównaniu z 2012 r.), a w Szczecinie i Świnoujściu zbliżono się do rekordowego wyniku (22,8 mln ton, wzrost o 7% w porównaniu z 2012 r.). Ale konkurencja nie śpi. Rozwijają się bowiem także m.in. porty w Sankt Petersburgu czy Kłajpedzie, o portach niemieckich już nie wspominając. Dlatego też niezwykle ważne jest odpowiednie zaplanowanie inwestycji, po to aby armatorzy wybierali porty polskie, a nie porty znajdujące się w krajach ościennych.

Nie zapominajmy o „stykach”

Przy czym nie chodzi tu tylko o samą infrastrukturę wewnątrz portów. Nie mniejszym problemem jest bowiem także niedostatecznie rozwinięta infrastruktura „stykowa” – układ dróg i linii kolejowych łączących porty z siecią GDDKiA i PKP PLK. Zwłaszcza na przykładzie z linii kolejowej do Portu Gdańsk widać, jak dużym problemem mogą być „wąskie gardła” w przypadku dowozu i wywozu ładunków z portu. Dlatego też inwestycje w infrastrukturę „stykową” są nie mniej ważne niż same inwestycje w portach.

To wszystko będzie w przyszłą środę 19 marca przedmiotem posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, podczas której zaplanowane jest przedstawienie przez MIR informacji nt. bieżącego stanu i planów rozbudowy portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz ich skomunikowania z siecią dróg lądowych. Wcześniej, na naszym portalu zaprezentujemy obecny poziom rozwoju tych portów (bazując m.in. na zapisach „Białej Księgi Infrastruktury”, powstałej w ramach Stowarzyszenia „Inicjatywa dla Infrastruktury), jak również postaramy się nakreślić ich główne problemy rozwojowe. Jutro, na początek, zaprezentujemy Port Gdańsk.