Przewozy intermodalne: Fundament współczesnej gospodarki

Rozwój transportu intermodalnego należy rozpatrywać na dwóch zasadniczych płaszczyznach: zobowiązań, jakie na państwa członkowskie nakłada Unia Europejska, a także zmieniających się światowych realiów gospodarczych. Te ostatnie w coraz większym stopniu sprowadzają się do przenoszenia produkcji do państw rozwijających się – głównie azjatyckich – i eksportowania ich na inne kontynenty, w przeważającej większości drogą morską. Od skali rozwoju infrastruktury w polskich portach, jak również od stopnia rozbudowy terminali kontenerowych wewnątrz lądu, zależy zatem czy Polska będzie podmiotem, czy przedmiotem tej globalnej współpracy.

W 2012 r. – zgodnie z raportem Actia Consulting, pn. „Polskie porty morskie w 2012 roku. Perspektywy na rok 2013” – w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, przeładowano w sumie 1,66 mln kontenerów TEU 20-stopowych (TEU-20). Jest to dobry wynik, zwłaszcza że odnotowano 22% wzrost w porównaniu z rokiem 2011, co świadczy o tym, że rola polskich portów w pośredniczeniu w transportach pomiędzy Azją oraz Europą Środkową rośnie. Jednak nadal jest ona niewielka – dość powiedzieć, że w samym tylko porcie w Hamburgu w 2012 r. przeładowano ponad 8,8 mln TEU-20.

Oczywiście porównywanie Gdańska z Hamburgiem jest mniej więcej tak samo zasadne, co porównywanie Okęcia z Heathrow. Ale skoro potencjał Polski jako współuczestnika łańcucha intermodalnego mimo wszystko wzrasta, to niech apetyt rośnie w miarę jedzenia. Środkiem do tego jest właśnie wspomniane 14 projektów intermodalnych zatwierdzonych przez CUPT do dofinansowania unijnego.

Pamiętać należy, że rozwój przewozów intermodalnych ściśle wpisuje się wprost w politykę transportową UE. W Białej Księdze Transportowej (2011 r.) zapisano m.in., że działaniami szczególnie pożądanymi w zakresie intermodalnych łańcuchów logistycznych powinno być zmniejszanie roli transportu drogowego na rzecz bardziej ekologicznych środków transportu – kolei i dróg wodnych. Zgodnie z zapisami Białej Księgi, do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, zaś do 2050 r. wskaźnik ten powinien przekroczyć 50%.

W Polsce obecnie udział kolei w transporcie intermodalnym jest bardzo niski. Np. w 2011 r. w naszym kraju przewieziono koleją 475 460 jednostek TEU-20. Był to wynik wydatnie gorszy niż w krajach znacznie mniejszych od Polski, takich jak Belgia (862 293), Czechy (751 483) i Holandia (568 577) oraz jedynie nieznacznie lepszy niż w innych krajach również zdecydowanie mniejszych od Polski, takich jak Węgry (268 051), Słowenia (240 000) i Słowacja (211 602). Liczba TEU-20 przewiezionych w 2011 r. koleją w Niemczech była 8,5 razy większa niż w Polsce (4 069 957).

Udział przewozów intermodalnych w łącznej wielkości pracy przewozowej na kolei w Polsce wyniósł w 2011 r. jedynie 4,5 %. Niższy odsetek na terenie UE odnotowano tylko w Finlandii oraz na Litwie, Łotwie i w Estonii. Znacznie wyższy od Polski odsetek udziału przewozów intermodalnych w ogólnej wielkości pracy przewozowej zanotowali w 2011 r. nasi sąsiedzi – Czesi (15,2%) i Niemcy (28,6%), a średnia dla UE w tym względzie wynosi aż 18,1%.

Na bazie tych statystyk można wysnuć wniosek, że Polska nie wykorzystuje szansy na uczestnictwo w rynku przewozów intermodalnych, jaką daje jej zarówno członkostwo w UE, jak i korzystne położenie na szlakach tranzytowych pomiędzy Europą Zachodnią oraz Wspólnotą Niepodległych Państw i Azją, jak i pomiędzy Skandynawią oraz południem Europy.

Stąd też trudno się dziwić, że oprócz podmiotów związanych z transportem morskim, równie poczesne miejsce na liście beneficjentów dofinansowania zatwierdzonego przez CUPT, zajmują podmioty z branży kolejowej. Pełną listę projektów, które zaczniemy szczegółowo przedstawiać od przyszłego tygodnia, można znaleźć tutaj.