Raport: W budowie infrastruktury logistycznej brakuje koordynacji

Celem przygotowania raportu była analiza obecnej sytuacji poszczególnych krajów UE, w tym – Polski, na tle obowiązujących dokumentów strategicznych. Jego autorzy rozpatrzyli też perspektywy rozwoju infrastruktury logistycznej i transportowej. Częścią dokumentu jest studium przypadku terminalu logistycznego w Kędzierzynie-Koźlu jako charakterystycznego elementu infrastruktury punktowej.

Im więcej punktów styku, tym lepiej

– Przedmiotem naszego zainteresowania było zwłaszcza wykorzystanie żeglugi śródlądowej do przewozów cargo – uściśliła podczas prezentacji raportu profesor Politechniki Wrocławskiej Agnieszka Tubis. Stan terminali multimodalnych jest – obok infrastruktury liniowej – kluczowym elementem wzmacniania pozycji logistycznej kraju w obsłudze łańcuchów dostaw. Właśnie na optymalizację działań multimodalnych łańcuchów logistycznych położono duży nacisk w polityce transportowej UE. – Koncepcja utworzenia sieci bazowej TEN-T miała zapewnić możliwość realizowania przepływów towarowych w wydajnym i niskoemisyjnym systemie – stwierdziła prof. Tubis.

Transport drogowy powinien więc przestać odgrywać główną rolę, stając się środkiem dowożącym i odwożącym do punktów przeładunku na transport wodny i kolejowy. UE stawia tu wysokie wymagania: do roku 2030 30%, a do 2050 – 50% ładunków z transportu drogowego na dużych odległościach ma przejąć transport kolejowy i wodny. Koniecznym warunkiem osiągnięcia tego celu jest rozwój infrastruktury kolejowej, a szczególnie – punktów jej styku z innymi sieciami transportu. – Do 2030 r. Polska ma zniwelować w tym zakresie różnice w stosunku do Europy Zachodniej, a potem – dalej zwiększać przepustowość – przypomniała ekspertka. W jej ocenie działania władz skupiły się jednak na realizacji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r., a zagęszczanie wciąż zbyt rzadkiej sieci terminali zostało zepchnięte na dalszy plan. – Trzeba zorganizować regionalne centra logistyczne, które mogą stać się ważnymi graczami w europejskich łańcuchach dostaw – przekonywała.

Drugim wyzwaniem jest powiązanie portów morskich i śródlądowych z lądową siecią transportową. Zdaniem prof. Tubis potencjał dwóch największych polskich dróg wodnych – Odry i Wisły – w ogóle nie jest wykorzystywany. Rzeki nie mają odpowiedniej klasy żeglugowej, a znaczenie żeglugi, choć jest ona tanim i ekologicznym środkiem transportu, jest dziś wręcz marginalne. – Tak samo dzieje się z portem w Kędzierzynie, który ma potencjał na skalę międzynarodową, ale nie może go dziś wykorzystać – oceniła ekspertka.

Czy port w Kędzierzynie odzyska świetność?

Temat ten rozwinął prezes Kędzierzyn Koźle Terminale Jarosław Zemło. – Kędzierzyn był kiedyś jednym z największych portów śródlądowych Europy. To właśnie w jego otoczeniu znajdowało się jedno z przemysłowych centrów Niemiec. Kiedy w 2015 r. podejmowaliśmy decyzję co do inwestycji w Kędzierzynie, spytaliśmy potencjalnych klientów, czy ta lokalizacja ma dla nich sens. Odzew był bardzo pozytywny – podkreślił. Zdaniem Zemły reaktywacja portu wpisuje się zarówno w przyjętą później strategię dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, jak i we wspomniane cele polskiej i unijnej polityki transportowej.

– Rola państwa powinna sprowadzać się do realizacji celów strategicznych i budowy infrastruktury bazowej. Prywatny biznes ma natomiast rozwijać terminale i porty śródlądowe – przekonywał prezes KKT. Podstawowym rodzajem działalności kędzierzyńskiego portu po reaktywacji byłyby usługi magazynowo-transportowe i logistyczne dla przemysłu w regionie od Krakowa po Wrocław. – Bylibyśmy w stanie zaoferować każdy rodzaj usługi dla każdego rodzaju towaru. Możliwa jest współpraca z położonym dość blisko lotniskiem w Pyrzowicach – dodał Zemło. – W zakresie żeglugi śródlądowej dalsze udrażnianie Odry zwiększy konkurencyjność portów w Szczecinie i Świnoujściu, która w połączeniu z portem w Kędzierzynie pozwoli na obsługę logistyczną odbiorców w Czechach, Austrii oraz na Węgrzech. Inwestycje w terminale intermodalne na osi wschód – zachód służą głównie portom zachodnim, takim jak Amsterdam, Rotterdam czy Antwerpia. Silna droga północ – południe poprawia natomiast nasze szanse – ocenił. W razie przedłużenia LHS do Gliwic i Kędzierzyna można by natomiast myśleć o przejęciu części potoku towarów, zmierzających z Chin do Czech odnogą Nowego Jedwabnego Szlaku.

Bez koordynacji nie będzie sukcesu

Jak już informowaliśmy, przeszkodę w reaktywacji portu stanowi brak połączenia z infrastrukturą kolejową. KKT i PKP PLK od kilku lat nie mogą dojść do porozumienia w sprawie odbudowy ok. 500-metrowej bocznicy. Sprawa oparła się już o Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz Ministerstwo Infrastruktury. Władze Kędzierzyna starają się na własną rękę poprawiać skomunikowanie portu za pośrednictwem infrastruktury drogowej, wiadomo jednak, że jest to tylko półśrodek. Inwestor liczy jednak na szybkie wyjaśnienie sprawy i ukończenie inwestycji multimodalnej w pełnym zakresie.

Prof. Tubis zaznaczyła, że samo korzystne położenie geograficzne nie wystarczy, by odnieść sukces w logistyce. – Kraje najlepiej zarabiają dziś nie na samym przewozie, ale na operacjach logistycznych dodających wartości, takich jak magazynowanie i przeładunek – podkreśliła. W jej ocenie Polska jest dziś postrzegana jako kraj tranzytowy, a nie taki, który realizuje odpowiednią ilość usług logistycznych. – Jeśli nie będzie odpowiednich działań, rozwój polskich portów i firm logistycznych może być ograniczony. Plan Odrzańskiej Drogi Wodnej może, ale nie musi, stać się punktem zwrotnym. Potrzeba lepszej koordynacji działań różnych podmiotów po to, by zatrzymać jak największą część usługi logistycznej w Polsce, a nawet stopniowo przejmować ją od sąsiadów – skomentowała.