Sawicki: PLK mogłaby być jak GDDKiA, ale nie ma siły ani potencjału

– Przez Polskę przebiegają prawie wszystkie korytarze transportowe, a udział przewozów intermodalnych jest niski w porównaniu do potencjału, jaki ten kraj posiada – mówił Sawicki. Według niego Polska jako kraj tranzytowy może być szlakiem transportowym zarówno w ruchu na linii północ-południe, jak i wschód-zachód. Tymczasem w 2001 roku przewozy intermodalne stanowiły 2,37% transportu towarów ogółem, w 2012 roku udział ten wzrósł do 2,48%. – To stawia nas na szarym końcu Europy – ocenia dyrektor w DB Schenker.

– Mamy jedną z największych, odziedziczoną jeszcze z czasów PRL-u, infrastrukturę kolejową, ale jej stan praktycznie uniemożliwia rozwój przewozów. Jeśli średnia prędkość handlowa w Polsce wynosi 25 km/h, a średnia prędkość dla pociągu intermodalnego to 35 km/h, to jak transport kolejowy może konkurować z drogowym? – pytał Sawicki. – Czas dostawy to sprawa kluczowa – wskazywał. Polska słabo wypada w zestawieniu z warunkami panującymi na rynku nienieckim, gdzie – jak zapewniał przedstawiciel DB Schenker – przewoźnicy mają tańszy dostęp do infrastruktury kolejowej, a do tego mogą wozić towary ze średnią prędkością 60-70 km/h.

– Od lat powtarzamy to jak mantrę, ale jednak statystyki średniej prędkości nie rosną, a na skutek robót modernizacyjnych, które służą głównie transportowi pasażerskiemu, prędkość ta wręcz spada. W efekcie w Polsce przewoźnik kolejowy na odcinkach do 250-300 kilometrów nie jest w stanie konkurować z przewoźnikiem drogowym – oceniał Sawicki.

Jak wskazał specyfika branży wiąże się ze współpracą pomiędzy firmami z różnych krajów, ale tą współpracę utrudniają różnego rodzaju bariery, również bariera mentalna: – Przewoźnicy kolejowi tkwią w innej kulturze przewozowej, mają problemy ze zrozumieniem zasad działania intermodalu i nie potrafią zaproponować wspólnej kompleksowej oferty. Przez to na granicy pojawiają się problemy z przekazaniem składu, opóźnienia celne – a to ma wpływ na opóźnienie czasu transportu.

Odnosząc do dyskusji o obniżce stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej podkreślił, że jest ona przewoźnikom niezbędna. W opinii przedstawiciela DB Schenker Polska polityka transportowa jest krótkowzroczna i nastawiona na doraźne działania. – Perspektywa krótkoterminowa zawsze wygra z długoterminową – przyznał, nawiązując do działań ministra finansów, który – szukając środków na załatanie dziury budżetowej – zwiększa obciążenia fiskalne wobec przedsiębiorstw.

– Perspekytywy rozwoju są ogromne. Porty morskie się rozwijają, przykładem jest DCT. W Szczecinie powstaje kolejny terminal kontenerowy. Problemem jednak będzie odwiezienie tych towarów z portów, bo infrastruktura kolejowa stanie się wąskim gardłem dla strumienia towarów – podsumował dyrektor w DB Schenker.