Samo zwiększenie liczby punktów ładowania nie wystarczy, by elektryfikacja transportu ciężkiego była skuteczna - wynika z raportu przygotowanego przez Eurowag. Niezbędna jest optymalna dla ciężarówek moc ładowarek, wielkość stacji oraz niezawodność. Stan dzisiejszej infrastruktury nie odpowiada na potrzeby i oczekiwania przewoźników, chcących wprowadzić do swoich flot większą liczbę pojazdów elektrycznych.
W Europie znajduje się blisko pół miliona publicznie dostępnych ładowarek do samochodów elektrycznych. Aż połowa z nich zlokalizowana jest w trzech krajach - Holandii (114,000), Niemczech (84,000) i Francji (81,000). Punktów z urządzeniami o mocy min. 350kW, które są niezbędne do szybkiego i skutecznego naładowania baterii w elektrycznych pojazdach ciężarowych, jest już zaledwie 3,600. Wśród nich są zarówno publiczne, jak i półpubliczne stacje i są one nierównomiernie rozmieszczone w krajach Unii Europejskich.
Mapy na podstawie danych Sygic, maj 2022 r.
– Nie tylko liczba stacji ładowania jest kluczowa w procesie elektryfikacji transportu ciężkiego, ale też ich moc i jakość. Dla przykładu, aby kierowca mógł w pełni naładować akumulator ciężarówki elektrycznej o średniej pojemności 400 kWh, podczas regularnej, obowiązkowej 45-minutowej przerwy, ładowarka musiałaby mieć moc 750 kW lub wyższą. Jeżeli pojemność ładowania byłaby mniejsza, ładowanie elektrycznych ciężarówek na drodze przekładałoby się na znaczące opóźnienia – wyjaśnia Tomasz Góralewicz, Sales Excellence Manager w Eurowag Polska.
Kluczowe zmiany w infrastrukturze
Nie jest tajemnicą, że dostosowanie infrastruktury ładowania pod ciężarówki elektryczne wymaga sporych inwestycji. Według danych McKinsey, koszt jednego takiego punktu wynosi między 200,000 a 350,000 euro. Instalacja pozwoliłaby jednak rozwiązać kilka problemów na raz, gdyż obecnie, poza niewystarczającą mocą urządzenia, problematyczna jest również wielkość stacji znajdujących się np. przy stacjach benzynowych. W wielu przypadkach pojazdy ciężarowe się tam nie mieszczą, przez co rzeczywista liczba punktów przystosowanych do transportu ciężkiego jest nawet niższa niż wspomniane wcześniej 3,600 miejsc. Do dziś nie powstała baza danych dotycząca punktów ładowania stricte dla ciężarówek elektrycznych, choć nad odpowiednimi rozwiązaniami pracują już takie firmy jak Eurowag, czy Eco-movement.
Odpowiednia moc oraz wielkość stacji to nie jedyne ograniczanie w rozwoju elektryfikacji transportu towarowego. Kolejna to niezawodność. W tej branży niezwykle istotny jest czas i przewoźnicy muszą mieć pewność, że punkty ładowania będą nie tylko wystarczające, ale także funkcjonalne i dostępne. W najbliższym czasie można się spodziewać, że część firm będzie oczekiwać możliwości rezerwacji miejsca do ładowania z wyprzedzeniem. W przeciwnym razie istnieje ryzyko kolejek i tym samym opóźnień w dostawach.
Najpierw infrastruktura, potem elektryfikacja
Badanie przeprowadzone wśród 150 kierowników sektora transportowego przez Shell i Deloitte w 2021 roku wykazało, że 80% respondentów uważa brak dostępu do ładowania pojazdów elektrycznych jako główną przeszkodę w dekarbonizacji transportu drogowego towarów.
– Odpowiedź jednego z respondentów w badaniu doskonale podsumowała aktualną sytuację, mówiąc: "Żaden przewoźnik nie będzie ryzykował inwestycji w nowy samochód ciężarowy, jeśli nie będzie pewny, że będzie mógł go zatankować lub naładować". Jeśli zatem chcemy wprowadzić na drogi więcej bezemisyjnych ciężarówek, nie możemy obejść się bez masowych inwestycji infrastrukturalnych. To jedyny sposób na rozwianie "lęku przed ładowaniem", na przekonanie przewoźników i samych kierowców o korzyściach płynących z elektromobilności towarowej oraz na dekarbonizację komercyjnego transportu drogowego – podsumowuje Tomasz Góralewicz.
Chcesz dowiedzieć się więcej o infrastrukturze ładowania? Przeczytaj
raport na temat elektromobilności w segmencie transportu towarowego, dostępny na stronie internetowej Eurowag.
Zapisz
się do newslettera:
