Zielona transformacja szansą dla zarządców infrastruktury drogowej i kolejowej

– Muszę powiedzieć, że w zakresie inwestycji lokalnych, realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, rzeczywiście obserwujemy zwrot ku zielonym rozwiązaniom. Często wynika to także z konstrukcji projektów unijnych, na przykład w transporcie publicznym. To rodzaj transformacji wymuszonej, choć w bardzo dobrym kierunku – powiedziała Renata Mordak, członkini zarządu Multiconsult Polska podczas tegorocznej edycji Kongresu Infrastruktury Polskiej. Według Renaty Mordak zielone rozwiązania są wybierane nie z pobudek związanych z dążeniem do ochrony klimatu, lecz wobec oszczędności, jakich ich zastosowanie generuje.

– Jeśli chodzi o oszczędności w wyniku zastosowania zielonych rozwiązań, mogą być one nawet kilkudziesięcioprocentowe w zakresie zużycia energii elektrycznej, ale także w zakresie zużycia materiałów. Ten trend w większym stopniu widoczny jest w sektorze prywatnym, gdzie cena wykonania na przykład budynku nie gra pierwszorzędnej roli. Zwraca się bowiem uwagę na cały koszt w ramach cyklu życia. Budownictwo pasywne, kubatura budynków pomyślana pod kątem ograniczenia energochłonności… To już się dzieje – zauważyła Renata Mordak.

Obecni na debacie przedstawiciele GDDKiA i PKP PLK wskazali, że nie pozostają w tyle wobec trendów obecnych w sektorze samorządowym i prywatnym, implementując zielone rozwiązania, niejednokrotnie innowacyjne, na dużą skalę i w ramach spójnych strategii.

Zielona infrastruktura w transporcie drogowym. Ku samowystarczalności energetycznej?

Tomasz Kwieciński, p.o. dyrektora Oddziału Łódź w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zauważył, że pierwsze działania związane z wykorzystaniem zielonej energii w transporcie drogowym miały miejsce już ponad 20 lat temu, głównie w miejscach, gdzie dostępność infrastruktury energetycznej była ograniczona. – Było to związane przede wszystkim z oświetleniem przejść dla pieszych, czy zasilaniem aktywnych znaków. Doświadczenia w tym zakresie mamy bardzo różne, niestety w większości przypadków negatywne. Wynikało to jednak z faktu, że wobec słabości ówczesnych technologii te rozwiązania nie funkcjonowały, kiedy najbardziej potrzebowaliśmy energii elektrycznej do oświetlenia i aktywnych znaków, czyli jesienią i zimą – powiedział dyrektor Kwieciński, dodając, że GDDKiA pomimo trudności starała się doskonalić rzeczone systemy, na przykład uzupełniając panele fotowoltaiczne małymi turbinami wiatrowymi.

Jednocześnie Tomasz Kwieciński zaznaczył, że kilka lat temu w GDDKiA została podjęta strategiczna decyzja, aby uwzględniać zielone rozwiązania we wszystkich realizowanych inwestycjach, co dzisiaj okazało się ze wszech miar słuszną decyzją w obliczu wzrostu cen energii elektrycznej. Dość powiedzieć, że o ile w 2022 roku koszt utrzymania oświetlenia na sieci GDDKiA wynosił ok. 120 mln zł, tak w bieżącym roku szacuje się, że wyniesie ponad 320 mln zł, co oznacza ponad 2,5-krotny wzrost. – W naszych wymaganiach kontraktowych zawsze zawieramy wymóg zastosowania oświetlenia LED, co dało nam już duży uzysk ekonomiczny. Doprowadziliśmy też do tego, że w naszych projektach uwzględnione zostały odnawialne źródła energii w kontekście zasilania naszych podstawowych obiektów, chociażby budynków na MOP-ach – wskazał przedstawiciel GDDKiA. Tomasz Kwieciński powiedział, że w przetargach wykonawcy muszą formułować dwie alternatywne koncepcje rozwiązania w kontekście OZE, z których to GDDKiA wybierze optymalne.

Dyrektor Kwieciński zwrócił jednocześnie uwagę na mankament regulacyjny, który polega na tym, że GDDKiA może w ramach istniejących przepisów realizować jedynie mikroinstalacje w zakresie OZE, co nie pozwala wykorzystać dużego potencjału terenowego, jakim dyrekcja dysponuje. – Mamy takie miejsca, jak przede wszystkim węzły autostradowe, gdzie dysponujemy obszarami nieraz od kilku do kilkunastu tysięcy metrów kwadratowych, które moglibyśmy wykorzystywać – powiedział Tomasz Kwieciński. Przedstawiciel GDDKiA zaznaczył zarazem, że dyrekcja pracuje nad rozwiązaniami, które pozwalałyby na budowę wraz z inwestorami prywatnymi instalacji fotowoltaicznych w tych miejscach, co mogłoby się odbywać wraz z modernizacją oświetlenia. – Szukamy też możliwości w zakresie małych turbin wiatrowych – dodał dyrektor Kwieciński, wskazując na możliwość uzyskania samowystarczalności energetycznej infrastruktury przy drogach szybkiego ruchu (pierwszym takim odcinkiem ma być rozbudowywana autostrada A2 między Warszawą a Łodzią). Jeden z uczestników debaty, dr Łukasz Wyszomirski, adwokat i partner w kancelarii SK&S Legal, zauważył, że duży potencjał rozwoju w zakresie zabudowy paneli fotowoltaicznych istnieje na ekranach akustycznych.

Czy transport kolejowy może być (jeszcze) bardziej zielony?

Piotr Majerczak, członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury, wskazał, że spółka posiada kompleksową strategię neutralności klimatycznej, która znajduje się już na etapie realizacyjnym. – Kolej jest najbardziej neutralnym klimatycznie środkiem transportu, ale nie jest wcale powiedziane, że nie może w jeszcze większym stopniu kontrybuować w drodze do neutralności klimatycznej. We współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju pracujemy nad rozwiązaniami, które mają uczynić kolej w przyszłości praktycznie zeroemisyjną – zauważył Piotr Majerczak.

Przedstawiciel PKP PLK wskazał, że zarządca narodowej sieci linii kolejowych już dziś pracuje nad montażem instalacji fotowoltaicznych na ekranach akustycznych rozmieszczonych wzdłuż linii kolejowych. – Jako zarządca infrastruktury zużywamy na nasze potrzeby operacyjne ok. 300 gigawatogodzin energii elektrycznej w skali roku. To kilka tysięcy budynków w całej Polsce, oświetlenie peronów i przejazdów kolejowych, czy w końcu systemy ogrzewania rozjazdów, generujące 30% zapotrzebowania na moc w całej spółce. Dla tego rodzaju potrzeb mamy zamiar korzystać z fotowoltaiki – powiedział członek zarządu PKP PLK ds. utrzymania infrastruktury.

Piotr Majerczak wskazał, że już dziś w spółce funkcjonuje kilkadziesiąt instalacji fotowoltaicznych, a na przebudowywanej stacji kolejowej Warszawa Zachodnia moc ogniw fotowoltaicznych wyniesie 900 kWp. – Te panele są już fizycznie montowane, dlatego to niedługo będzie już działało – uzupełnił prezes Majerczak. Jednocześnie, jak zauważył przedstawiciel PKP PLK, ważne jest nie tylko dążenie do samowystarczalności energetycznej, ale również optymalizacja zużycia energii elektrycznej. – Od wielu lat wymieniamy oświetlenie na nieżarowe, co oznacza oszczędności na poziomie kilkudziesięciu procent, w niektórych przypadkach nawet do 70%. Już teraz oszczędzamy w ten sposób kilka mln zł rocznie – wskazał Piotr Majerczak.

Członek zarządu PKP PLK opisał także projekt realizowany przez spółkę we współpracy z NCBiR, polegający na opracowaniu systemu, analizującego różne dane, na przykład pogodowe i inne związane z natężeniem światła dziennego, a także rozkład jazdy pociągów, dostosowując oświetlenie do pory dnia i liczby osób na peronie. – W ten sposób w zależności od potrzeb możemy przyciemniać oświetlenie do 10-15%, a tuż przed przyjazdem pociągów, kiedy pasażerowie zwykle się schodzą, a sensory wykryją, że ktoś już jest na peronie, automatycznie oświetlenie nasila się, a po odjeździe pociągu jest ponownie przygaszane. To nawet 70% oszczędności w zakresie zużycia energii elektrycznej – powiedział Piotr Majerczak, wskazując także na realizowane obecnie analizy w zakresie możliwości optymalizacji systemów ogrzewania rozjazdów, co może zapewnić 50% ograniczenie konsumpcji energii elektrycznej w tym obszarze.