Warszawa przepala pieniądze na transport publiczny? Bolesna analiza WBR

W ostatnim czasie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opublikowała wstępne analizy Generalnego Pomiaru Ruchu 2025. Jedna z ciekawszych statystyk wskazywała, że najbardziej obciążonymi trasami w Polsce są te wokół Warszawy. Mniej więcej, w tym samym czasie stołeczny ratusz zamieścił dane z Warszawskiego Badania Ruchu. O ocenę i analizę danych ze stolicy poprosiliśmy eksperta drogowego i projektanta – Daniela Radomskiego.

Przepalone miliardy?

Daniel Radomski wskazuje, że w wynikach kluczowy jest spadek udziału komunikacji miejskiej w podróżach w Warszawie względem poprzedniego badania.

– Mówi nam to, że cała dotychczasowa polityka transportowa w zasadzie nie przyniosła oczekiwanego skutku: wydając miliardy na metro i kierując setki milionów w utrzymanie i rozwój sieci tramwajowej, powinniśmy otrzymać w efekcie wzrost tego udziału, a nie spadek. O części przyczyn tego stanu powiedział już sekretarz miasta, pan Maciej Fijałkowski: Suburbanizacja, uberyzacja, pandemia i rozwój pracy zdalnej, czy szerzej zmiany po stronie popytowej – wyjaśnia.

Mimo to jednak nakazuje, by zastanowić się, czy dotychczasowe inwestycje stołecznego ratusza były właściwie ukierunkowane i stawia hipotezę, że druga linia metra przejęła potoki głównie z tramwajów i autobusów, ale z samochodów już nie za bardzo. Nie udało się jej również wołać indukcji w postaci zwiększenia potoków.

– Oczywiście trudno będzie obronić taką hipotezę, bo system nie jest izolowany i mamy wpływ także wcześniej wspomnianych czynników. Możliwe że ostatni odcinek drugiej linii metra pozytywnie zmieni tą sytuację, ale raczej w niewielkiej skali – dodaje.

Wątpliwa trzecia linia metra

Ekspert jest również zdanie, że jeśli liczba pasażerów i podróży spada, to nie warto upierać się przy budowie trzeciej linii metra.

– W korytarzach, które ma obsługiwać, mamy już kilka tras tramwajowych, wkrótce ma ruszyć budowa tramwaju na Gocław, a we współpracy z PKP PLK będzie mogła powstać trasa w śladzie tzw. Alei Tysiąclecia od Grochowskiej do Kawęczyńskiej – tłumaczy, zwracając uwagę, że miasto wycofało się „tymczasowo” z planów realizacji brakujących stacji na pierwszej linii metra, mimo że pozyskano pozwolenia na budowę.

Przekonuje również, że jeśli chcemy wydawać pieniądze efektywnie i dostać mierzalne efekty w skończonym czasie, to po stronie inwestycji trzeba się skupić natomiast na czwartej linii metra, rozwoju sieci tramwajowych i węzłów przesiadkowych.

– To ostatnie to największa bolączka w Warszawie, a plany w zakresie IV linii metra zostały ostatnio w tej mierze mocno zepsute - wszędzie gdzie pierwotnie zaplanowano perony kierunkowe, zmieniono to na rozwiązanie niewygodne niczym na stacji Metro Stadion: osobny peron dla każdej z linii. Tak się nie zachęca do korzystania z transportu publicznego. Długie korytarze między peronami, bo trzeba było oddać atrakcyjną działkę deweloperowi, też nie są dobrym pomysłem – argumentuje Daniel Radomski.

Ekspert apeluje również, by miasto nie zapominało o transporcie autobusowym, który pozostanie środkiem transportu przewożącym najwięcej pasażerów, a w ostatnim czasie dochodziło w tej kwestii do różnych zaniedbań i to w kwestiach tak trywialnych, jak chociażby z brakiem toalet dla kierowców na pętlach.

Dlaczego ruch samochodowy rośnie?

Spróbowaliśmy również dowiedzieć się, z czego bierze się wzrost ruchu samochodów do miasta i co ma na to największy wpływ. Daniel Radomski uważa, że jest do złożona kwestia, do której w ostatnim czasie najbardziej przyczynił się rozwój dróg na wlotach do miasta i idąca za tym suburbanizacja. Nowe drogi są jednak tylko „wisienką na torcie”.

– Po pierwsze mamy absolutny brak sensownego planowania przestrzennego, zarówno w mieście jak i w gminach ościennych (np. wieloletni brak MPZP i patologia decyzji WZ). Dalej: brak sensownej polityki mieszkaniowej; mieszkania w mieście są coraz droższe, a to, co oferują deweloperzy, co do zasady, nie nadaje się dla rodzin z więcej niż jednym dzieckiem. Jeśli mieszkań w centrum nie ma lub są za drogie, to jak można się dziwić młodym ludziom że wynoszą się z miasta? Jak to robić poprawnie - odsyłam chociażby do Wiednia. Kolejna kwestia to polityka transportowa i parkingowa. To zawsze musi iść w parze. Dlaczego w Warszawie nie ma śródmiejskiej strefy płatnego parkowania? Nie wystarczy budować metra i upiększać placów w centrum miasta. Trzeba zadbać o cały system, w tym o egzekwowanie zakazów. Tu niemoc jest po stronie Straży Miejskiej. Zabudowa, która już się rozlała, w wielu miejscach nie jest możliwa do efektywnego obsłużenia komunikacją miejską, jeśli na osiedlach łanowych od wyjścia z domu do najbliższej drogi publicznej trzeba iść 500m wzdłuż łana – punktuje zarządców stolicy ekspert.

Radomski zauważa jednak, że mieszkańców przybywa też chociażby w rejonie Łomianek, gdzie jeszcze nie powstała nowa droga, a wzrost natężenie ruchu drogowego na wlocie do Warszawy wyniósł tam dwa procent. Ekspert ostrzega, że jeśli nie powstanie tam jakaś forma transportu szynowego czy chociażby buspas, to po otwarciu S7 należy się spodziewać eksplozji potoków drogowych na tym kierunku - ale nie tylko przez powrót dalekich potoków z A2 i A1 na S7 i (docelowo) S10, lecz w dużej mierze także przez ruch lokalny sięgający do Czosnowa.

– Miastu powinno także zależeć na usprawnianiu regionalnego transportu kolejowego. Obecnie z Ostrołęki i z Sierpca nie da się dojechać pociągiem bezpośrednio do Warszawy. Ostrołęka musi się przesiadać w Tłuszczu, a Sierpc w Modlinie lub w Nasielsku. Ostrołęka dostanie wkrótce IC do Łomży, realizowane nowym taborem hybrydowym. Hybrydowe IC mogłyby też jeździć przez Sierpc do Torunia lub Bydgoszczy, ale wymagałoby to modernizacji linii kolejowej nr 27 między Toruniem a Sierpcem do prędkości co najmniej 120km/h - bez tego to się nie uda. Tylko czy w Urzędzie <Miasta jest ktoś, kto myśli o tym, że aby mieć na wlotach z Łomianek i Legionowa mniej samochodów, trzeba zabiegać w PKP PLK o modernizację linii kolejowej w innym województwie? – dodaje, zastanawiając się projektant.

Co zrobić z SCT?

Na koniec Daniel Radomski pochyla się nad kwestią Strefy Czystego Transportu, zastanawiając się, czy wyniki WBR z tej strefy pokazują, że rozwiązanie to powinno być rozszerzone. Jego zdaniem, jakiekolwiek próby poszerzenia mogą doprowadzić do tego, co dzieje się w Krakowie.

– Należy jasno powiedzieć: SCT oprócz tego że wywołały wielkie konflikty społeczne, w obecnej formie nie są ani sensownym narzędziem polityki transportowej, ani też nie przyczyniają się istotnie do poprawy stanu powietrza. Istnieją skuteczne formy ograniczania ruchu w centrum miasta, nie ingerujące w podstawowe prawa obywateli - najważniejsze z nich to polityka parkingowa, zwężanie ulic i ograniczanie liczby miejsc parkingowych przy tych ulicach (co częściowo już ma miejsce w Warszawie). Ale co to za polityka parkingowa, jak postój na ulicy jest tańszy niż na parkingach podziemnych lub w biurowcach? – argumentuje.

Dodaje przy tym, że podstawą poprawy jakości powietrza jest poprawa efektywności energetycznej i walka z niską emisją poprzez wdrażenie termomodernizacji, pomp ciepła, magazynów energii, farm fotowoltaicznych oraz zaplecze ekonomiczne dla tych działań w postaci spółdzielni energetycznych.

– Oczywiście można jeszcze gazyfikować ciepłownictwo - m.in. w tym celu GAZ-System buduje nowy pierścień gazociągów wysokiego ciśnienia wokół Warszawy. Ale polecam dobrze to sobie policzyć, bo w ciągu kolejnych lat gaz ziemny może drożeć w podobny sposób jak w pierwszych dniach wojny w Iranie drożało paliwo na stacjach – wyjaśnia.

Daniel Radomski zwrócił jeszcze uwagę, że w zakresie komunikacyjnych źródeł zanieczyszczenia powietrza istotne są także klocki hamulcowe i ścieranie opon. Tutaj problem będzie istotnie redukowany przez elektryfikację transportu, do której nie trzeba nikogo zmuszać, tylko trzeba tylko zadbać o powszechną dostępność punktów ładowania.

– Największy problem jest z uzyskaniem zgód spółdzielni mieszkaniowych oraz z ustawianiem ładowarek na parkingach należących do spółdzielni. Miasto powinno przy okazji remontów dróg lokować w latarniach przy miejscach postojowych punkty ładowania, z mocą co najmniej 11kW, co wymaga jednak doprowadzenia osobnego zasilania. Miasto nie musi być operatorem tych ładowarek, ale miasto powinno zadbać o podstawową infrastrukturę by takie ładowarki mogły zacząć powstawać – kończy, wskazując rozwiązanie tego konkretnego problemu.