MI: Finansowanie inwestycji kolejowych wymaga zmian

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel stwierdził, że fundusze z KPO (wstrzymane z powodu łamania przez polski rząd zasad praworządności) dotrą w końcu do Polski. – Proszę jeszcze o chwilę cierpliwości – powiedział przedstawiciel rządu. – Aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r. – łącznie z obecnym KPK – będzie to blisko 160 mld zł z różnych źródeł, krajowych i unijnych. To dobry prognostyk na przyszłość – ocenił.

Są projekty, ale nie ma funduszy

Aby uniknąć trudności w fazie realizacji programu, dokumentacja konkretnych inwestycji została tym razem przygotowana przez PKP PLK zawczasu. Według Bittela prace projektowe, przedprojektowe i środowiskowe dla planowanych w nowej odsłonie KPK inwestycji rozpoczęły się już w 2016 r. – Przed 2015 r. tego zabrakło, potem musieliśmy nadrabiać czas – zaznaczył. Priorytetem ma być sieć TEN-T.

– Nie jesteśmy bezczynni w oczekiwaniu na fundusze UE: przez cały czas realizujemy KPK – wtórował mu członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch. Część inwestycji jest opóźniona, a część nie jest przewidziana do zakończenia w obecnej unijnej perspektywie budżetowej. – W przypadku linii średnicowej i kilku innych projektów chodzi o pozyskanie dofinansowania dla zakresu, który początkowo nie był przewidziany. Dwa lata temu przygotowaliśmy pakiet mniejszych zadań, które miały być finansowane z KPO. Liczymy na to, że w końcu będzie można je realizować – wyraził nadzieję przedstawiciel PKP PLK. Jak zaznaczył, niemożność podpisania umów wynika z zupełnie innych przyczyn, niż działalność zarządcy infrastruktury.

Wąskie gardła – likwidacja potrwa długo

– W ostatnich 7 latach udało się ograniczyć wykluczenie transportowe: podłączyliśmy do sieci Lubin i inne miejscowości. Modernizujemy obiekty obsługi pasażerów w oparciu o TSI PRM. Modernizując linie, budujemy de facto nowe w zupełnie nowym standardzie – choć pod ruchem, co utrudnia prace – wyliczał Bittel. Pozyskiwanie nowych pasażerów ma też ułatwić program Kolej Plus i program przystankowy, a także Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Co z zastrzeżeniami wobec jakości niektórych zrealizowanych prac? – Raport Fundacji ProKolej o wąskich gardłach był stworzony na podstawie wiedzy, którą przygotowaliśmy w spółce, by poprawić przepustowość. Wśród 700 wskazanych lokalizacji były też takie, które lada chwila miały zostać przebudowane. Czasem wydłużaliśmy czas realizacji, bo wprowadzaliśmy zmiany już po wyborze wykonawcy – tłumaczył Bresch. Wszystkie zdefiniowane dziś wąskie gardła mają zostać zlikwidowane dzięki programom inwestycyjnym do roku 2050. Również wzrost wartości KPK o ponad 10 mld zł przedstawił jako efekt wyłapywania błędów i ich poprawiania. Wspomniał też o wydanym zarządzeniu zabraniającym likwidowania elementów infrastruktury tam, gdzie pogorszyłoby to potencjał przewozowy.

Jakie finansowanie w przyszłości?

Ministerstwo, we współpracy z resortem finansów, zamierza w następnych latach zbudować nowy model finansowania inwestycji kolejowych. – Może wtedy uda się zmienić sposób działania całego sektora. Chcielibyśmy, by strumień finansowania rozkładał się bardziej równomiernie i był odseparowany od cykliczności budżetów unijnych. Poza tym Polska rozwija się, staje się bogatsza, wchodzi w inne parametry unijne – uzasadnił Bittel. Na razie duża część zakresu KPK ma być finansowana ze środków krajowych. MI chciałoby też szerszego zastosowania na poziomie unijnym mechanizmu konkursowego, znanego z CEF.

Według Bittela uzgodnienie z organami unijnymi optymalnego zakresu inwestycji napotyka czasem na problemy. – Kiedy negocjujemy zakres projektu dla linii 201 – słyszymy, że uzasadnienie dla budowy trzech torów jest tylko od strony Gdańska, a dla dwóch – tylko na fragmencie od strony Śląska. Trudno wobec tego planować poważne zwiększenie przeładunków w portach i przewozów koleją. Również linia 202, według części urzędników UE, powinna pozostać ciągiem jednotorowym z mijankami. Teoria nie zawsze idzie więc w parze z praktyką – ocenił wiceminister.

Za mało długich stacji

Jak przekonywał Bresch, potencjał przewozowy infrastruktury – nawet w trakcie przebudowy – niejednokrotnie znacznie przewyższa aktualne wykorzystanie przepustowości. Sposób przygotowywania rozkładów jazdy często prowadzi jednak do jej ograniczenia. – Rozkłady dla pociągów towarowych są przygotowywane praktycznie ad hoc. Niewykorzystane przez przewoźników trasy blokują zaś miejsce innym przewoźnikom – stwierdził przedstawiciel PKP PLK.

– Chcemy zasilać główne magistrale mniejszymi liniami – zadeklarował Bresch. Wciąż jednak brakuje stacji i torów o długości 750 m, potrzebnych do wyprzedzania wolniejszych składów towarowych. Prawdopodobnie jest to jedną z przyczyn zbyt powolnego wzrostu przewozów intermodalnych – efekt skali wciąż nie jest widoczny. Co więcej, gdy zacznie powstawać „komponent kolejowy” CPK – w tym linie dużych prędkości, z których pociągi na końcówkach tras będą zjeżdżały na sieć konwencjonalną – problem związany z mieszaniem na tych samych odcinkach ruchu o różnej prędkości przybierze na sile.

Horała: Przede wszystkim elastyczność

Pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego Marcin Horała zapewnił, że „komponent kolejowy” będzie kompatybilny z wieloma przedsięwzięciami zaplanowanymi w KPK. – CPK przygotowaliśmy z myślą o nowym podejściu. Zamiast koncentrować się na wydawaniu pieniędzy na czas, rozpoczęliśmy od analizy długoterminowych potrzeb kraju i określenia elementów, których brakuje w naszej infrastrukturze – wyjaśnił. Program inwestycyjny został zaplanowany na okres odpowiadający 2-2,5 perspektyw unijnych. Pierwsza nowa linia dużych prędkości (Warszawa – CPK – Łódź) ma być komercyjnie otwarta jednocześnie z lotniskiem w Baranowie – w 2028 r., a sama budowa powinna zakończyć się w 2027 r. – To bardzo ambitne, ale jesteśmy poważnym krajem i staramy się dorównać najlepszym – stwierdził.

Najbardziej zaawansowane są przygotowania do budowy tunelu KDP pod Łodzią – pierwsze prace towarzyszące mają rozpocząć się jeszcze w tym roku. Dla kilku nowych odcinków wybrano już warianty inwestorskie. Dla kolejnych ok. 1500 km nowych linii toczą się prace nad studiami techniczno-ekonomiczno-środowiskowymi, a wkrótce będą nimi objęte już wszystkie nowe linie. – Budowa takiej ilości nowej infrastruktury będzie szokiem instytucjonalnym. Proces konsultowania i uzgadniania jest nieco przeregulowany, ale wynika to z ustawodawstwa europejskiego. Problem ma bardziej charakter polityczny i z zakresu psychologii społecznej – uznał Horała. Odnosząc się do protestów przeciw wywłaszczeniom, stwierdził, że nikt nie będzie wyrzucany z domów.

– Dużą infrastrukturę jest wydajniej budować za pomocą dużych, ale i drogich specjalistycznych maszyn. Firmy mogą bać się w nie inwestować. Umowy ramowe dają im pewność, że dostaną jakiś kawałek tortu, pozwala więc bezpieczniej inwestować – stwierdził pełnomocnik rządu. Jak dodał, nieprzewidywalność związana z inwestycjami skłania CPK do zachowania elastyczności, jeśli chodzi o klauzule waloryzacyjne. Niewykluczone jest zastosowanie w przyszłości formuły Open Book.

Budimex: Damy radę

Dla Budimeksu lata 2015-2022 były okresem budowy kompetencji kolejowych. – Wraz z postępem realizacji KPK uczyliśmy się roli wykonawcy – podsumował członek zarządu spółki Maciej Olek. – Inwestowaliśmy dużo w sprzęt i kompetencje załogi. Był to czas trudny i pełen wyzwań dla wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Efekty będą widoczne dla całego społeczeństwa i pozostaną z nami na lata – ocenił.

Proces jest kontynuowany z myślą o zbliżającej się budowie KDP. – Programy inwestycyjne PKP PLK i CPK są przedmiotem naszej troski. Inwestujemy w sprzęt specjalistyczny i maszyny wysokowydajne, które umożliwią uzyskanie wymaganej precyzji. Mamy już podpisaną umowę ramową na prace przygotowawcze – przypomniał Olek. Co więcej, niektóre modernizowane dziś linie zostały już perspektywicznie przygotowane do obciążeń typowych dla ruchu dużych prędkości. – Jeśli tylko będzie finansowanie, rynek wykonawców, dostawców i producentów poradzi sobie z tym zadaniem. Po pokonaniu krótkoterminowych problemów realizacja projektów będzie skuteczna – zapewnił członek zarządu Budimeksu.