Wszyscy ruszą w tym samym czasie. Łysenko: Przy tej skali inwestycji, przyblokujemy urzędy

Elżbieta Pałys, RynekInfrastruktury.pl: W ubiegłym roku branża obawiała się czy GDDKiA ogłosi tyle przetargów, ile zapowiedziała. Przetargi ostatecznie ruszyły, ale ogłoszenia skoncentrowały się w końcówce roku. Lepiej późno i naraz niż wcale?

Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex: Oczywiście liczyliśmy na to, że harmonogram przetargów będzie rozłożony równomiernie w ciągu roku. Generalna Dyrekcja miała swoje powody, żeby ogłosić je w ostatnim kwartale - a zdecydowaną większość w grudniu. To zresztą dobra informacja, bo to pokazuje, że program budowy dróg ekspresowych i autostrad nadal jest w fazie realizacji, nikt go nie zatrzymał i możemy liczyć na to, że zostanie wykonany w całości.

W tej chwili przygotowanie wszystkich ofert jednocześnie mocno angażuje nasze zasoby, ale mieliśmy już podobne okresy w swojej historii, więc jesteśmy na to przygotowani. Na pewno złożymy oferty we wszystkich postępowaniach.

Jedno to składanie ofert w jednym czasie, drugie realizacja. Branża od dawna obawia się kumulacji. Czy już mamy z nią do czynienia czy ona dopiero nadejdzie?

Fakt, że zapytania ofertowe pojawiły się w tak bliskim odstępie czasowym, jest rzeczywiście mniejszym zagrożeniem niż to, że większość tych inwestycji będzie rozpoczynała się w tym samym czasie.

Przygotowanie oferty jest najmniejszym z kosztów, jakie ponosimy w związku z inwestycją. Prawdziwe wyzwania zaczynają się na etapie realizacji: zakupy materiałów, pozyskiwanie podwykonawców, organizacja zaplecza i placu budowy, a także obsługa fali spraw administracyjnych – od decyzji ZRID przez postanowienia związane z decyzjami środowiskowymi, po pozwolenia wodnoprawne. To wszystko może nastąpić w jednym czasie i przy tej skali inwestycji z jednej strony obciążyć urzędy, a z drugiej - producentów i dostawców. W efekcie może to wpłynąć na tempo i efektywność realizacji inwestycji.

Ze ZRID-ami już teraz mamy problem – od dawna wykonawcy wskazują, że procedury administracyjne wydłużają okres realizacji. Z drugiej strony zwraca się uwagę na liczne odwołania do KIO, które wydłużają postępowania przetargowe. Co jest obecnie większym problemem – odwołania czy długie procedury zridowskie?

Jednym z czynników wydłużających procedury na etapie wydawania decyzji ZRID jest konieczność przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania na środowisko i wydania postanowienia o zgodności dokumentacji z decyzją środowiskową. Ten etap ustawowo powinien trwać 45 dni, niestety najczęściej trwa dużo dłużej. W międzyczasie prowadzone są konsultacje społeczne, dopuszczane są także wnioski o dodatkowe weryfikacje ze strony interesariuszy zewnętrznych, którzy zastrzegają sobie prawo do opiniowania poszczególnych dokumentacji.

Skala wniosków i liczba zgłaszanych zapytań powodują, że to badanie trwa bardzo długo. Moim zdaniem ten etap wymaga korekty. Gdyby zaangażowanie w konsultacje społeczne i instytucjonalne skoncentrować tylko na etapie decyzji środowiskowej, to znacząco przyśpieszyłoby to wydawanie decyzji ZRID. W ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko, postanowienie o zgodności dokumentacji z decyzją środowiskową można by zostawić administracji środowiskowej - bez ponownych konsultacji instytucji zewnętrznych i społeczeństwa.

Uważam, że jesteśmy już wystarczająco dojrzałym krajem pod względem inwestycyjnym, a administracja jest na tyle dobrze przygotowana, żeby samodzielnie takie stanowisko zajmować.
W czasach, gdy projekty były realizowane w dwóch różnych formułach, czyli mniej więcej połowa trafiała na rynek w formule „buduj”, a druga połowa „projektuj i buduj”, dociążenie instytucji było bardziej równomiernie rozłożone w czasie na struktury administracyjne. Dzisiaj, gdy mamy większość tematów w formule „projektuj i buduj”, praktycznie każda inwestycja drogowa musi przejść ponowną ścieżkę weryfikacji zgodności z wydanymi decyzjami na etapie przygotowania projektu, a urzędy są zasypane dokumentacjami.

Z liczby pytań i odpowiedzi, które przygotowujemy, mogłyby powstawać książki, a najczęściej jest tak, że po złożeniu wniosku o ponowną ocenę oddziaływania na środowisko w dokumentacji nie wprowadza się kosmetyczne korekty, a często nie wprowadza się żadnych zmian.

Często nic się nie zmienia, czyli podobnie jak po odwołaniach do KIO?

Dokładnie tak.

W takim razie czy przedłużanie przetargów przez odwołania to słuszny zarzut w kierunku wykonawców?

Odwołanie do KIO było naturalną ścieżką, by wykonawcy mogli zawalczyć o potwierdzenie prawidłowości swojej oferty lub też wskazać i udowodnić nieprawidłowości, których zamawiający mógł nie dostrzec na etapie badania oferty najkorzystniejszej. To miało też większy sens wtedy, kiedy jeszcze nie było artykułów 108 i 109 Prawa zamówień publicznych mówiących o przesłankach wykluczenia oraz instytucji samooczyszczenia (tzw. self-cleaningu).

Skala procedur związanych z self-cleaning’iem stała się na tyle duża, że dzisiaj zamawiający - zamiast koncentrować się na kryteriach przetargu, takich jak okres gwarancji, zasoby sprzętowe, zasoby wykonawcze czy doświadczenie wykonawcy -poświęca czas na analizę ogromnej ilości załączników do oferty i rozliczanie nieprawidłowości, które miały miejsce w przeszłości. Warto postawić pytanie: czy to, co miało miejsce wstecz, powinno być w ogóle przedmiotem badania? Inwestycje dopiero będą realizowane, więc być może w przypadku gdy ktoś ma odpowiednie referencje, spełnia wymagane kryteria, powinny być dopuszczone same oświadczenia, czy skrócona wersja self-cleaningu.

Z drugiej strony swoboda ekonomiczna w zgłaszaniu protestów i odwołań do KIO jest obecnie nieproporcjonalna do skali inwestycji, które realizujemy. Coraz więcej przetargów przekracza wartość pół miliarda złotych, a odwołanie do KIO można złożyć, wnosząc opłatę w wysokości 20 tysięcy złotych.

Z tej sytuacji bardzo dobrze wybrnęły Czechy, które wprowadziły w przypadku odwołań opłatę procentową uzależnioną od wartości oferty. To zwiększa dyscyplinę po stronie wykonawców, którzy zastanawiają się czy składane odwołanie jest merytorycznie uzasadnione. U nas natomiast odwołania składane są bardzo często - nierzadko także „na wszelki wypadek”.

Warto byłoby ten przykład z Czech wykorzystać u nas?

Oczywiście.

A jakie jeszcze dobre praktyki od naszych sąsiadów można zastosować w naszym kraju?

Z Niemiec warto zaczerpnąć rozwiązanie, w którym na etapie badania oferty zamawiający ma prawo do bezpośredniej konsultacji z zespołem, który jest dedykowany dla danej inwestycji. Może sprawdzić kompetencje techniczne, językowe, a także doświadczenie oraz komunikację z wykonawcą – po prostu siadając przy stole i rozmawiając można potwierdzić, że to co przyświecało w założeniach oraz intencjach wykonawcy, które stały za przygotowaniem oferty, jest zgodne z oczekiwaniami inwestora.

Taki tryb konsultacji częściowo eliminuje problem nierównej konkurencji na rynku np. ze strony firm-teczek, które składają przypadkowe oferty licząc, że może uda się zdobyć kontrakt?

Tak jest. Taka konfrontacja jest jednym ze sposób weryfikacji wykonawcy.

U nas między innymi ten problem miał być wyeliminowany dzięki wdrożeniu wyroku TSUE. Czy widać już jego efekty?

Tak, widzimy, że w wielu przetargach nie występują firmy spoza Unii Europejskiej, choć nie we wszystkich. Rozumiem też zamawiających: nie chcą ograniczać konkurencyjności w pewnych specjalistycznych zakresach, bo nie wszystkie firmy na terenie kraju mają odpowiednie kompetencje.

A czy zmniejszyła się konkurencja między firmami?

Jest zdecydowanie odwrotnie. Firmy konkurują bardzo mocno, bo dla wielu z nich to walka o przetrwanie. Wstrzymane przetargi w roku 2024 i w pierwszej połowie roku 2025 spowodowały, że wiele firm wykorzystało swój portfel zamówień i dzisiaj próbują go za wszelką cenę odbudować.

Rozpiętość wartości ofert, którą obserwujemy w przetargach drogowych, jest ogromna. Jeszcze do niedawna różnice między ofertami wynosiły 1–5 procent, a dzisiaj wynoszą od kilku do nawet kilkudziesięciu.

Po ostatnim roku na tle Generalnej Dyrekcji to PKP PLK wyrosła na mocno obecnego na rynku zamawiającego. Budimex realizuje inwestycje w różnych sektorach, kto jest dla was najbardziej stabilnym inwestorem?

Mimo pewnych zawirowań w ogłaszaniu przetargów, z perspektywy rynku drogowego uważamy, że najpewniejszym zamawiającym pozostaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Notujemy też bardzo stabilne portfele i dobrze przygotowane harmonogramy w zarządach dróg wojewódzkich. To nas przyciąga do tych inwestorów, bo widzimy, że na przestrzeni lat uczą się jak powinny być prowadzone inwestycje. Mamy tam do czynienia z ciągłością nadzorów i optymalnym wydatkowaniem środków. Samorządy wojewódzkie posługują się stałymi zespołami, które pracują w odpowiednim harmonogramie, rozłożonym w czasie.

Dla zespołu kolejowego kluczowym klientem jest PKP PLK. Warto to podkreślić i docenić, bo PKP PLK długo przygotowywała się do inwestycji, które ogłosiła teraz. One są częściowo powiązane z Portem Polska, częściowo z Rail Baltica, a liczba przetargów ogłoszonych w roku 2025 ma bezprecedensową skalę. Dzisiaj na segment kolejowy trzeba patrzeć z optymizmem.

Wspomniał Pan o zarządach dróg wojewódzkich. Czy to znaczy, że mimo wielkich wyzwań ogólnokrajowych jesteście zainteresowani realizacją inwestycji na poziomie samorządowym?

Oczywiście. Z portfela 82 kontraktów drogowych, które dzisiaj realizujemy na rynku krajowym, tylko 24 to kontrakty Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pozostałe są dla zarządów dróg wojewódzkich oraz innych samorządów.

Budimex jest pierwszym wykonawcą dla GDDKiA, dla której realizuje najwięcej zadań. Czy drogi są nadal pierwsze dla Budimeksu patrząc na strukturę portfela zamówień?

Tak, ale w kolejnych latach ta proporcja najprawdopodobniej się zmieni. Dziś drogi stanowią 61 proc. naszego portfela, a kolej 18 proc. Jeśli jednak spojrzymy na przetargi, gdzie mamy dobrze ocenione oferty kolejowe, można zakładać, że za dwa lata ta struktura portfela może ulec zmianie.

Przypuszczam, że w drugim, trzecim kwartale 2027 roku podział portfela między budownictwo drogowe a kolejowe będzie wynosił 50 na 50.

A inne obszary?

Mamy jeszcze obszar energetyczny - i tu portfel konsekwentnie rośnie, choć na tle pozostałych jest jeszcze niewielki – to kilkaset milionów złotych. Inwestycje energetyczne jeszcze nie są tak duże i liczne jak drogowe czy kolejowe.

Obszar hydrotechniczny, który uzupełnia naszą działalność budowlaną to blisko miliard złotych. Te inwestycje są dla nas bardzo ciekawe, bo budują nasze unikalne kompetencje - firm hydrotechnicznych, szczególnie w zakresie robót portowych, jest niewiele. Pokaźny, bo blisko 19 proc. udział kontraktów ogólnobudowlanych w portfelu, to bardzo ważny filar naszego biznesu.

Unikalne kompetencje Budimex zdobył między innymi przy budowie terminala T3 dla Baltic Hub. Czy to doświadczenie już wykorzystujecie powołując się na nie w przetargach międzynarodowych?

Jeszcze nie, ale do takich przetargów się przygotowujemy. Najbliższe dwa będą realizowane w krajach bałtyckich i to będą bardzo podobne prace do tych, które realizowaliśmy na terminalu trzecim DCT. Dziś te kompetencje wykorzystujemy choćby przy budowie falochronów i nabrzeży w Porcie Gdańsk.

Będziecie w stanie startować samodzielnie w większych przetargach hydrotechnicznych?

To zależy od struktury przetargu. Jeśli to będą przetargi czysto inżynieryjne, czyli tzw. superstructure – budowa nabrzeży, terminali – to oczywiście będziemy gotowi startować samodzielnie.

Dziś jeszcze nie jesteśmy gotowi do prowadzenia robót pogłębiarskich, tzw. dredgingowych, szczególnie w bardzo dużych wolumenach, powyżej 200 tys. m³ urobku. Do tego potrzebny jest odpowiedni sprzęt i kompetencje, dlatego korzystamy tu ze wsparcia partnerów, najczęściej belgijskich.

Przygotowujecie się także do udziału w projektach energetyki jądrowej. Jak widzicie tu swoją rolę?

To bardzo szeroki obszar – energetyka jądrowa to nie tylko sam reaktor i elementy towarzyszące, ale też cały układ zaplecza: zakwaterowanie pracowników budowy i późniejszej obsługi elektrowni, centra szkoleniowe czy place magazynowe na komponenty wykorzystywane w trakcie eksploatacji. Prawdę mówiąc, w energetyce jądrowej mamy zajęcie dla praktycznie wszystkich naszych dywizji: drogowej, kubaturowej, energetycznej, ale również kolejowej, która będzie uczestniczyła w przetargach związanych ze zwiększeniem dostępności transportu kolejowego na Pomorzu.

To projekt wielofunkcyjny, w tym hydrotechniczny. Sam MOLF to ogromna inwestycja, która ma umożliwić logistykę morską ciężkich elementów dla elektrowni – takich jak turbiny czy różnego rodzaju zbiorniki. Będą one transportowane drogą morską, bo tego rodzaju ładunków nie da się sprawnie przewozić drogami lądowymi.

Co daje Budimeksowi w tym kontekście certyfikat ISO, który niedawno otrzymaliście?

Przede wszystkim otwiera nam drzwi do pełnoprawnego dialogu z klientem i pozwala potwierdzić nasze kompetencje. Każdy certyfikat to efekt wielomiesięcznej pracy, budowania kompetencji zespołów oraz ich niezależnej weryfikacji przez instytucje certyfikujące. Dla klienta to ważna informacja, że jesteśmy do tych inwestycji bardzo dobrze przygotowani – najlepiej spośród polskich firm.

Czyli czujecie, że jesteście krok przed rynkiem?

Tak, czujemy, że jesteśmy krok przed rynkiem, ale też robimy wszystko, żeby tę przewagę utrzymać.