Za mało przetargów, za długie odwołania. Multiconsult i PKP PLK o bolączkach rynku projektowego

Jak stwierdził prezes Multiconsult Polska Jarosław Wielopolski, obawy przed przewymiarowaniem infrastruktury często po latach okazują się nieuzasadnione. Inwestycje kosztują, ale dzięki nim rozwój kraju przyspiesza. Jako przykład podał inwestycje drogowe przed finałem mistrzostw Euro 2012, a także historię programu budowy polskiej kolei dużych prędkości. – Tak samo narzekano na CPK, określano go wręcz jako niepotrzebny. Musimy inwestować odważnie. Zwrot z dużych inwestycji nie jest natychmiastowy, ale w dłuższym okresie napędza rozwój całego kraju. KDP – niezależnie od tego, z jaką prędkością będzie jeździła – to szkielet równie ważny jak autostrady czy drogi ekspresowe. Przenoszenie ruchu z dróg asfaltowych na żelazne to dobry kierunek – przekonywał.

Czego uczy historia polskiej KDP?

Przy programie KDP – choć jeszcze nie w strukturach PKP PLK – pracował też już kilkanaście lat temu dzisiejszy członek zarządu tej spółki oraz dyrektor ds. realizacji inwestycji Marcin Mochocki. – Jako pracownik międzynarodowej firmy doradczej w 2010 r. robiłem dla PLK opracowanie na temat uwarunkowań społeczno-gospodarczych rozwoju sieci KDP w Polsce. Pod względem modelowania ruchu i badania potoków pasażerskich było to opracowanie przełomowe – wspominał. Częścią analizy było zamówienie ankiety w populacji ponad 2000 osób. – Wyniki były jasne: dla zachowań transportowych Polaków KDP jest tym, na co czekają. Jednym z ciekawszych wniosków było też to, że nie chcą za tę kolej płacić więcej niż za ówczesne ekspresy i pociągi przyspieszone. Z jednej strony zapotrzebowanie jest, ale z drugiej – trzeba pamiętać, że nie jest to inwestycja mająca budować bezpośredni zwrot na kapitale – argumentował Mochocki. Równowagi ekonomicznej powinni więc szukać w działalności operacyjnej przewoźnicy, ale nigdy – zarządcy infrastruktury.

– Z opracowania wynikało jednoznacznie, że KDP trzeba budować. Potem jednak inwestycja została zatrzymana decyzjami politycznymi. Pracując już w PLK, starałem się popchnąć do przodu przynajmniej proces administracyjny, a choćby decyzję środowiskową dla linii „Y” Niestety się to nie udało. Szkoda, bo bylibyśmy o kilka lat do przodu, również finansowo – wyraził żal członek zarządu PKP PLK. Udało się natomiast w 2013 r. przygotować zupełnie od nowa projekt przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, której układ torowy zyskał dzięki temu m. in. 2 „wąsy” dla bezkolizyjnego włączenia linii KDP (dziś są to dwa ślepe tory). – Przez lata ewolucji tego projektu to się nie zmieniło – podkreślił Mochocki.

– „Ygrek” miał kosztować niewyobrażalne wówczas 32 miliardy złotych. Inwestycja została zatrzymana właśnie z powodu kosztów – ale tak naprawdę dałoby się znaleźć wtedy takie środki. Porzucanie takich projektów tylko dlatego, że ktoś chwilowo nie wierzy w możliwość finansowania, jest błędem – zgodził się prezes Multiconsult. Jak później dodał, liczy na reaktywację zadań, które wypadły z programu Kolej Plus. – Konieczne jest projektowanie i przygotowanie studiów wykonalności (choćby „na półkę”) już dziś, nawet gdy finansowania nie ma – by mieć możliwość zainwestowania, gdy pieniądze się pojawią – wyciągnął wniosek. Jak podkreślił, nawet decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach przyspiesza cały proces o kilka lat.

Synergia KDP i kolei konwencjonalnej

Nie można jednak powtórzyć błędów popełnionych np. w Hiszpanii, zaniedbując na rzecz KDP linie konwencjonalne. – To rozwój kolei lokalnej jest warunkiem sukcesu KDP. Warszawa jest tu dobrym przykładem: gdy wzrasta ruch podmiejski, są dobudowywane dodatkowe tory. Bez inwestycji w infrastrukturę kolej przestanie mieć sens – zaznaczył Wielopolski. Zdaniem prezesa Multiconsult Polska jest idealnym krajem do rozwoju kolejnictwa. – Odległości między dużymi ośrodkami wynoszą często 300-400 km – w sam raz dla kolei dużych prędkości zapewniającej czas przejazdu rzędu półtorej godziny – argumentował.

– Współpraca bieżąca między PLK a CPK, który odpowiada za budowę nowych linii KDP, układa się już dobrze – zapewnił członek zarządu PKP PLK. Obie spółki uzgadniają, jak przyszła infrastruktura KDP ma współpracować z istniejącą już i projektowaną konwencjonalną. Niedługo mają zostać ogłoszone wyniki prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową. Ponieważ linie wybudowane przez CPK przejdą od razu po ukończeniu pod zarząd PLK, spółka ta będzie wciąż jedynym podmiotem odpowiedzialnym za układanie i realizowanie rozkładu jazdy na skalę ogólnopolską.

Newralgiczne punkty sieci – aglomeracje

Zarządca – jak stwierdził Mochocki – przez ostatnie 20-30 lat co do zasady koncentrował się na głównych arteriach komunikacyjnych między największymi ośrodkami. Obecne wysiłki PLK skupiają się na elementach służących temu, by prognozowany zwiększony ruch ściągany przez KDP (oraz już rosnące potoki) był sprawnie rozprowadzony. Szczególną uwagę zarządca poświęca likwidacji wąskich gardeł w aglomeracjach.

– Dziś największą bolączką systemu kolejowego w Polsce jest właśnie to, że duże węzły zaczynają się sukcesywnie zapychać. Rozwiązaniem jest rozbudowa przepustowości poprzez budowę dodatkowych par torów – a w miastach to trudniejsze niż poza nimi. To działania niezbędne, które będziemy z pełną determinacją wdrażać – i już to robimy. Na placu budowy wzdłuż linii Będzin – Sosnowiec – Katowice Ligota postępy widać z dnia na dzień – podał przykład. Wspomniał też o przebudowie stacji Warszawa Wschodnia, wyrażając nadzieję, że zacznie się jak najszybciej, oraz o przebudowie odcinka Warszawa Wawer – Otwock na czterotorowy.

– Prowadzimy inwestycje także w Trójmieście i Łodzi (dramatyczna historia budowy tunelu). Trwają prace nad dalszym rozwojem węzła wrocławskiego i poznańskiego – przypomniał członek zarządu PKP PLK. W tej drugiej aglomeracji spółka prowadzi wartą ponad 1,5 mld zł modernizację obwodnicy towarowej. – Pamiętajmy jednak, że infrastruktura nie powstaje z dnia na dzień – proces inwestycyjny to wieloletnia sztafeta, obejmująca pracę z projektantami, lokalną społecznością, organami administracji publicznej oraz wykonawcami – zastrzegł.

Procedury: Coraz dłuższe odwołania

Mimo dużej kwoty przeznaczonej na projektowanie inwestycji sytuacja na rynku jest wciąż daleka od ideału. – Z punktu widzenia PKP PLK jest już dobrze, bo jest dużo zaawansowanych dużych projektów. Z perspektywy firm wykonawczych jest nieco gorzej, bo wiele kontraktów utknęło nam w procedurach przetargowych – przypomniał prezes Multiconsult. – Wyzwaniem jest to, że realizuje się gigantyczne projekty – 3-4 przetargi bardzo dużej wartości zamiast większej liczby małych. Właśnie dlatego konkurencja jest bardzo zaciekła – postawił diagnozę.

Jak stwierdził, firmy inżynieryjno-projektowe spodziewają się dużego wysypu przetargów na pełnienie funkcji inżyniera kontraktu. – Negocjacje dotyczące umów na Forum Inwestycyjnym były prowadzone w roboczy, merytoryczny sposób – docenił. Choć nadzór inwestycyjny – zdaniem Wielopolskiego – powinien mieć już dużo pracy, długotrwałe procesy przygotowawcze na kolejne lata powinny już się zaczynać, by zachować płynność w zatrudnieniu fachowej kadry projektowej. – Szczyt kontraktów PKP PLK i CPK może wypaść w tym samym momencie, więc inżynierów i projektantów może w pewnym momencie zabraknąć – ostrzegł.

– Mocno rozpędziliśmy się z rynkiem zamówień budowlanych, z rynkiem dokumentacji projektowych trochę zalegamy – przyznał Mochocki. W ostatnim czasie PKP PLK ogłosiły jednak kilka przetargów na projekty, takich jak ten dotyczący dalszego ciągu modernizacji węzła katowickiego – od Będzina na północ w kierunku Zawiercia. – W ciągu 2 tygodni przekażemy aktualizację planu przetargowego na 2026 r. Będzie on zawierał też szczegółową część poświęconą przetargom na dokumentację – obiecał.

W dużych przetargach zbyt łatwo wnosić odwołania

Przedstawiciel inwestora zwrócił uwagę, że poważnymi barierami bywają też procedury. – Przez ostatnie 2 lata z poziomu ok. 15 mld „leżących na stole” na rynku (czyli pozostałych do skonsumowania na mocy danej umowy oraz w przetargach co najmniej ogłoszonych) doszliśmy do prawie 60 mld na koniec marca! To olbrzymia zmiana dla całego rynku. Wierzę, że rynek na to czekał – zadeklarował Mochocki. Pojawiająca się inwestycyjna „górka” jest jednak hamowana przez długotrwałe odwołania. – Trwają dziś chyba najdłużej w historii, a dotyczą nie tylko naszych przetargów. Jesteśmy traktowani w procedurze odwoławczej tak samo jak bardzo małe podmioty podlegające ustawie o zamówieniach publicznych: kwota, którą powinien wnieść odwołujący, jest taka sama niezależnie od wartości przetargu. KIO rozpatruje odwołania już miesiącami (2 i dłużej), a nie tygodniami (a 2 tygodnie to termin instruktażowy, jak się ostatnio dowiedziałem) – zgłosił zastrzeżenia.

Efekt jest łatwy do przewidzenia. – W niektórych przetargach jesteśmy 14-15 miesięcy od ogłoszenia i pół roku po wyborze najkorzystniejszej oferty, a nie widać końca postępowania. KIO wciąż nakazuje nam kolejne zmiany, a protestujący odwołują się do sądów, które również rozpatrują sprawy znacznie dłużej od instruktażowych 30 dni – kontynuował Mochocki.

Najświeższym przykładem jest przetarg na modernizację linii 38 na odcinku Białystok – Ełk (fragment Rail Baltica). – W sprawie skargi na decyzję KIO ze stycznia termin pierwszej rozprawy jest wyznaczony na czerwiec! Musimy iść jako cały rynek w kierunku zachowania procedury odwoławczej, ale dostosowania jej do skali postępowania: bezwzględnie i szybko podwyższyć stawkę za wniesienie skargi w największych przetargach – apelował członek zarządu PKP PLK. Jego zdaniem dla inwestycji o takim znaczeniu dla kraju jak Rail Baltica opłata powinna ważyć więcej w rękach potencjalnych wykonawców (tak by ci decydowali się na protest tylko, gdy faktycznie widzą poważne naruszenia procedury przez innych oferentów).

– Zatkanie KIO jest spowodowane tym, że było mało przetargów i ostra rywalizacja. Oferenci stosowali więc wszystkie możliwe chwyty, by zdobyć kontrakt – powtórzył swoją tezę prezes Multiconsult. – Mieliśmy niedawno kontrakt wygrany w październiku, ale umowę podpisaliśmy dopiero w lutym! Pokazuje to, jak długo można przeciągać procedurę. Zgadzam się, że takie przeciąganie powinno być nieopłacalne: gradacja opłat zniechęcałaby do pieniactwa – dodał.

Przetargi: Projektowanie lepiej rozdzielać od budowy

Według Wielopolskiego zarówno łączenie projektowania i budowania w jednym przetargu, jak i ich rozdzielanie ma wady i zalety. – „Projektuj i buduj” czasem przeradza się jednak w „buduj i poprawiaj” – ocenił prezes Multiconsult. PKP PLK według niego słusznie stosują od dawna raczej model „buduj”. – Jest on bezpieczniejszy, jeśli chodzi o przewidywalność kosztów. Zamawiającemu łatwiej też wtedy uzyskać to, czego naprawdę potrzebuje – uzasadnił.

– Polska kolej próbowała na początku okresu modernizacji (2007-2008) modelu „Projektuj i Buduj”, mimo ze większość inwestycji była wtedy i jest dziś pracami na istniejącej już infrastrukturze. Co gorsza, kilkadziesiąt lat temu często nie przykładano należytej wagi do inwentaryzacji wykonywanych wówczas prac. Dlatego właśnie ani dla nas, ani dla rynku wykonawczego przetargi te nie zakończyły się spektakularnym sukcesem – ocenił Mochocki.

Dlatego od kilkunastu już lat zarządca działa w modelu „Buduj” – i nie zamierza tego zmieniać. – Projektowanie nadal jest jednak obciążone dużymi wyzwaniami. Musimy korzystać z nowych technologii, takich jak choćby dynamicznie rozwijający się BIM. Zaplecze techniczne, sprzętowe i oprogramowanie zabezpieczyliśmy w ciągu ostatniego roku. Teraz wszystkie postępowania, które ogłaszamy, wykorzystują BIM. To skok niezbędny do tego, by efektywnie realizować inwestycje w przyszłości – podsumował.