Co z tymi portami?

Zacznijmy od czegoś drastycznego. Pod koniec października spółka POLREGIO zawiesiła część pociągów obsługujących aglomerację szczecińską (Szczecin – Gryfino), czyli kursujących tzw. nadodrzanką. Jest to jedna z dwóch (obok magistrali węglowej) tras towarowych łączących północ z południem Polski, ale jest ona również dość intensywnie (zwłaszcza w rejonie Wrocławia i Szczecina) wykorzystywana w ruchu pasażerskim. Media, m.in. Interia, poinformowały, że zawieszenie pociągów wynika z ograniczonej przepustowości „nadodrzanki” i że w związku z tym zwiększyła się obecnie liczba pociągów towarowych z importowanym węglem: nie wszystko się zmieści, więc trzeba było odwołać część pociągów pasażerskich.

Oczywiście trzeba wziąć istotną poprawkę na to, że trwa modernizacja magistrali E59/CE59 między Poznaniem i Szczecinem. Jej przepustowość jest bardzo ograniczona, co skutkuje choćby tym, że część pociągów pasażerskich (PKP IC) kursujących tą trasą trzeba przekierować na „nadodrzankę”. De facto nie ma innej trasy, którą można byłoby wywieźć ładunki masowe z portów w Szczecinie i Świnoujściu, więc jeśli jedna linia dla ruchu towarowego jest praktycznie zamknięta, a na drugiej przybywa pociągów, to oczywiste jest, że problemy mogą się pojawić. Ale jeśli są to problemy prowadzące do tego, że część pociągów w ogóle się odwołuje, to kłania się problem, na jaki branża od lat zwracała uwagę. Tym problemem było minimalistyczne podejście do inwestycji na sieci PKP PLK. Modernizacje linii magistralnych podnosiły co prawda ich parametry w zakresie prędkości maksymalnych czy likwidacji ograniczeń prędkości, ale nie inwestowano w wystarczający sposób w infrastrukturę towarową.

Minimalizm wychodzi bokiem

Przebudowę stacji często ograniczano do niezbędnego minimum: likwidowano część torów przeznaczonych dla postoju pociągów towarowych lub pozostawiano je bez modernizacji, co docelowo przekładało się na to, że i tak stawały się niezdatne do użytku. Zdarzały się również przypadki całkowitego likwidowania funkcji stacyjnych. Wydłużanie odcinków bez stacji powoduje duże trudności z konstrukcją rozkładu pociągów towarowych, które nie mają gdzie „zjechać na bok”, by przepuścić pociągi pasażerskie. W nocy zaś nie wszystkie pociągi towarowe zdążą przejechać. Nocne trasowanie i tak zresztą nie rozwiązuje pełni problemów, bo w końcu przychodzi świt i problem gwałtownego zwiększenia liczby pociągów pasażerskich obsługujących pasażerów w porannym szczycie… Swoje robi też niedostateczna liczba torów szlakowych na najbardziej obciążonych odcinkach – ale o tym trochę później.

Teraz o rzeczach przyjemniejszych. Najpierw o tym, co udało się zrealizować „przed naszą erą”, czyli w poprzedniej perspektywie unijnej (2007-2013) w zakresie poprawy obsługi polskich portów koleją.

Jedną z najważniejszych inwestycji w tym zakresie była modernizacja linii kolejowej nr 226 (Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny). Inwestycja, zakładająca m.in. odbudowę drugiego toru na tym newralgicznym odcinku, podniosła jego przepustowość 6-krotnie i rozwiązała gigantyczny problem wąskiego gardła na tym odcinku. We własnym zakresie infrastrukturę kolejową zbudował też wówczas największy terminal kontenerowy w Polsce – DCT Gdańsk. W Gdyni z kolei zrealizowano wówczas m.in. przebudowę terminalu kolejowego oraz układu torowego poprawiającego dostęp do terminalu kontenerowego BCT Gdynia (drugi największy terminal w Polsce). Ta pierwsza inwestycja pozwala na wprowadzanie do terminalu całych składów pociągów (o długości ok. 650 m) bez konieczności ich dzielenia, a ta druga, której element stanowiła m.in. elektryfikacja, zwiększyła przepustowość torów w terminalu BCT o ok. 40%. Na Pomorzu Zachodnim z kolei zrealizowano projekt przebudowy w sumie blisko 40 km torów i ponad 100 rozjazdów na obszarze portów w Szczecinie i Świnoujściu, co znacząco podniosło przepustowość bocznic portowych (dwóch w Szczecinie i jednej w Świnoujściu).

Oczywiście na poprawę dostępności portów istotny wpływ miały (i mają) również inwestycje na liniach kolejowych zapewniających dostęp do portów z głębi kraju. W poprzedniej perspektywie znacząca poprawa w tej kwestii nastąpiła przede wszystkim dzięki modernizacji trasy Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew (fragment trasy Poznań – Gdańsk, ukończony przed Euro 2012) i Warszawa – Gdynia (ukończona w 2014 r. w związku z uruchomieniem Pendolino). Zmodernizowano również w pełni trasę między Szczecinem i Świnoujściem – i w tym względzie kolej (zarówno towarowa, jak i pasażerska) od lat jest znacznie bardziej konkurencyjna względem transportu drogowego, gdyż brakuje jeszcze północnego odcinka drogi ekspresowej S3: nie tylko tunelu pod Świną (trwa budowa), lecz przede wszystkim blisko 30-kilometrowego odcinka S3 przed Świnoujściem (również trwa jego budowa).

Już w poprzedniej perspektywie rozpoczęły się trwające sukcesywnie, również w ostatnich latach, remonty wspomnianej „nadodrzanki”, a także południowego odcinka magistrali węglowej (między Inowrocławiem i Śląskiem). „Nadodrzanka”, choć w większości przygotowana do prędkości 120 km/h, nie została jeszcze zrealizowana w całości. Liczne ograniczenia prędkości występują na odcinkach w rejonie Wrocławia, problemem jest także most na Odrze w Brzegu Dolnym (od wielu lat zamknięty jest tam jeden tor, obecnie trwa projektowanie przebudowy mostu). Z kolei na „węglówce” trwa obecnie znacząca inwestycja na terenie samego Górnego Śląska (w rejonie Chorzowa i Bytomia, gdzie fragmentarycznie powstanie również trzeci tor), a także trwają prace na kilku odcinkach na terenie województw śląskiego i łódzkiego.

Lepiej późno niż wcale

A co dzieje się w samych portach? Kilka tygodni temu zakończyły się prace związane z poprawą dostępu do portu w Gdańsku. Zrealizowano absolutnie fundamentalną inwestycję, jaką była przebudowa stacji Port Północny. Było to mniej ważne przedsięwzięcie niż modernizacja linii z Pruszcza do Portu Północnego: sama stacja miała bowiem archaiczny układ torowy, nieprzystający do współczesnych potrzeb. Dokonana przebudowa stacji Port Północny znacząco poprawiła m.in. dostępność wspomnianego terminalu DCT. W ramach prac w Gdańsku przebudowano również stację Zaspa Towarowa i odcinek pomiędzy tą stacją a Gdańskiem Głównym. Znacząco poprawi to dostępność zachodniej części gdańskiego portu. Problemem co prawda jest, i będzie, sama stacja Gdańsk Główny (pociągi z/do Zaspy Towarowej muszą przejechać przez część pasażerską tej bardzo ciasnej stacji). Warto jednak też zauważyć, że kilka lat temu, podczas budowy centrum handlowego Forum Gdańsk, przykryto płytą kilkaset metrów torów od Gdańska Głównego w kierunku Pruszcza – pozostawiono miejsce na budowę w przyszłości dwóch nowych torów. Istnieje zatem szansa, że kiedyś wyjazd z Gdańska w kierunku Pruszcza będzie nawet sześciotorowy.

Opóźniona jest natomiast inwestycja związana z przebudową infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni. Termin realizacji prac wydłużono do połowy 2023 roku. Na razie przebudowano ok. 80 km torów oraz ponad 200 rozjazdów. Powstają dwa nowe wiadukty kolejowe, które usprawnią przejazd do portu. Gotowa jest publiczna ładownia oraz 11 podziemnych zbiorników retencyjnych, kolejne dwa są w budowie. Z oddanego do użytku w marcu br. Lokalnego Centrum Sterowania Gdynia Port prowadzony jest ruch pociągów do nabrzeży. Zakres prac w Gdyni obejmuje kluczową stację towarową Gdynia Port i jej powiązanie z infrastrukturą portową, a także przebudowę linii zapewniających powiązanie stacji Gdynia Port ze stacjami Gdynia Główna, Gdynia Chylonia i Rumia. Inwestycja ma w części również znaczenie dla ruchu pasażerskiego, co ma związek z planami utworzenia w najbliższych kilku latach pasażerskiego połączenia kolejowego do północnych dzielnic Gdyni i sąsiadującej z nią podmiejskiej gminy Kosakowo. Inwestycje kolejowe w Gdańsku i Gdyni zwiększą przepustowość linii kolejowych prowadzących do portów. Po zakończeniu modernizacji możliwa będzie obsługa składów towarowych o długości 750 m i nacisku na oś 221 kN.

Z opóźnieniem postępuje również inwestycja w Szczecinie i Świnoujściu (miała zostać zrealizowana na początku 2022 r.), niemniej obecnie jest już na ukończeniu. W dużej mierze jest to rozwinięcie działań zrealizowanych w poprzedniej perspektywie. W Szczecinie głównym elementem tej inwestycji jest przebudowa stacji Port Centralny, której rola jest równie kluczowa jak Portu Północnego w Gdańsku. W Porcie Centralnym przebudowano tory, rozjazdy i zrealizowano nową, scentralizowaną nastawnię. W Świnoujściu przebudowano układy torowe, zlikwidowano istotne wąskie gardło poprzez dobudowę drugiego toru na odc. Świnoujście Przytór – Świnoujście i również zrealizowano nową nastawnię centralną.

To tyle, jeśli chodzi o samą dostępność do portów. A co z trasami zapewniającymi dojazd do portów z głębi Polski?

Czekając na „węglówkę”

Największe wyzwanie w tym względzie dotyczy dostępu do portu w Gdyni. Obecnie praktycznie całość ładunków do i z Gdyni transportowana jest przez Gdańsk i Sopot. Jeśli pominiemy już, że jest to bardzo niekomfortowe z punktu widzenia podróżnych oczekujących na peronach (Trójmiasto to jedyna duża aglomeracja, w której główna linia kolejowa jest w ten sposób obciążona ruchem towarowym), to największy problem dotyczy przepustowości. Na tych samych torach muszą „zmieścić się” pociągi towarowe oraz dalekobieżne i aglomeracyjne (ruch jest bardzo intensywny). Dodatkowo na odcinku od Gdańska/ Pruszcza Gdańskiego do Pszczółek ta sama infrastruktura jest wykorzystywana do prowadzenia ruchu pasażerskiego oraz towarowego „gdańskiego” i „gdyńskiego”. Tylko częściowym rozwiązaniem problemu jest 3-torowy odcinek pomiędzy stacjami Pruszcz Gdański i Pszczółki (w Pszczółkach następuje separacja ruchu towarowego – pociągi kursują przez stację towarową Zajączkowo Tczewskie, a na południe od Tczewa ruch jest rozdzielany na dwa zasadnicze kierunki: Warszawa i Bydgoszcz, więc tam problem ograniczonej przepustowości jest nieco mniejszy).

Remedium na te problemy jest modernizacja północnego odcinka magistrali węglowej, czyli odcinka linii nr 201 Maksymilianowo (węzeł bydgoski) – Gdynia, o którym mówi się od wielu lat. Przeprowadzone 10 lat temu prace (rewitalizacja odcinka Gdynia – Kościerzyna) są oczywiście niewystarczające, gdyż były związane tylko z poprawą jakości ruchu aglomeracyjnego (głównie w związku z budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej). Główny zakres prac zakłada elektryfikację i dobudowę drugiego toru (a na odcinku Gdynia Główna – Gdańsk Osowa: trzeciego). Latem br. zaczęła się inwestycja komplementarna wobec modernizacji linii nr 201, czyli rozbudowa węzła kolejowego w Kartuzach. Jest to inwestycja dedykowana ruchowi pasażerskiemu, natomiast „właściwa” modernizacja linii kolejowej nr 201 ma się rozpocząć w przyszłym roku, od odcinka Somonino – Kościerzyna. Całość prac na linii ma potrwać do 2027 r. W przypadku „węglówki”, podobnie jak w przypadku „nadodrzanki”, odcinki przylegające do aglomeracji (zwłaszcza trójmiejskiej, ale też bydgoskiej) mają istotne znaczenie w ruchu pasażerskim. Zakończenie prac na linii kolejowej nr 201 powinno sprawić, że praktycznie wszystkie ładunki do i z portu w Gdyni będą mogły być transportowane z pominięciem obciążonej trasy przez Gdańsk.

W przypadku samego portu w Gdańsku (choć modernizacja linii kolejowej nr 201 nieco odciąży trasę przez Gdańsk) kluczowa jest dobudowa nowych torów szlakowych pomiędzy Gdańskiem, Pruszczem i Tczewem (Pszczółkami). Zrealizowano prace studialne dla tego działania, na razie brak jest konkretnych decyzji jeśli chodzi o termin realizacji. Sprawa jest paląca nie tylko z punktu widzenia ruchu towarowego. Aglomeracja trójmiejska bardzo intensywnie rozwija się w kierunku południowym. Efektem tego są toczące się obecnie, zlecone przez samorządy, wstępne prace dokumentacyjne związane z budową nowych linii kolejowych, które miałyby obsługiwać południową część Gdańska i tereny przyległe. Realizacja projektu, określanego potocznie mianem „PKM Południe”, bezwzględnie będzie wymagała również przebudowy głównego ciągu (czyli trasy przez Gdańsk – Pruszcz Gdański), w tym budowy nowych torów szlakowych.

Nowe tory potrzebne są również w aglomeracji szczecińskiej. Jest to istotne, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że trwa realizacja projektu „SKM Szczecin”, który zakłada znaczące zwiększenie liczby pociągów aglomeracyjnych do Gryfina, Stargardu i Goleniowa. Są to odcinki również o bardzo dużym znaczeniu dla ruchu towarowego. Konieczność budowy nowych torów szlakowych zarówno na tych odcinkach, jak i w samym Szczecinie została wskazana m.in. w raporcie dla Ministerstwa Infrastruktury na temat stanu infrastruktury zaliczającej się do sieci TEN-T.

Trwająca modernizacja ciągu E59/CE59 i sukcesywne prace na „nadodrzance” sumarycznie poprawią znacząco sytuację poza aglomeracją szczecińską. Kolejowa dostępność portów w Szczecinie i Świnoujściu może się również poprawić dzięki planowanej modernizacji i elektryfikacji dwóch linii ze Szczecina do granicy z Niemcami, co stanowić ma m.in. element modernizacji trasy Szczecin – Berlin. To jest inwestycja ukierunkowana przede wszystkim na ruch pasażerski (w jej ramach powstanie m.in. nowa stacja Kołbaskowo, końcowa dla ruchu aglomeracyjnego), ale bardzo prawdopodobne, że otworzy to również nowe perspektywy dla ruchu towarowego.

Do Elbląga – raczej pieszo…

Bardzo duże wyzwanie dotyczy portu w Elblągu. Z wielką pompą otwarto przekop przez Mierzeję Wiślaną, ale… to mało. I nie tylko dlatego, że dopiero majaczy na horyzoncie pogłębienie toru wodnego do Elbląga, lecz przede wszystkim dlatego, że infrastruktura kolejowa w Elblągu nie jest zupełnie przygotowana do obsługi ładunków. Aby wyjechać z portu w kierunku Warszawy czy Śląska, trzeba dwukrotnie zmienić kierunek (Elbląg i Malbork), ewentualnie kierunek można zmienić raz, ale wtedy trzeba jechać naokoło przez węzeł tczewski, co – biorąc pod uwagę bliskość Tczewa i Gdańska – stawiałoby pod znakiem zapytania sens przekopu. Trwa realizacja studium wykonalności trasy Malbork – Braniewo, co miałoby poprawić również dostęp do portu. Jeśli przy tym weźmiemy pod uwagę, że idea inwestycji w pierwszej kolejności zakładała usprawnienie ruchu do i z obwodu kaliningradzkiego, to jej realizacja jest wątpliwa, a nawet jeśli będzie realizowana, to dopiero za kilka ładnych lat…

Jeszcze kilka słów o mniejszych portach. W 2017 r. zrealizowano remont bocznicy zapewniającej dojazd do portu w Kołobrzegu. Jest to oczywiście mały port (głównie pełni funkcję portu rybackiego), ale w ostatnim czasie jego rola nieco wzrosła: przez port kołobrzeski odbywa się na przykład eksport drewna. W 2019 r. powstała natomiast koncepcja budowy bocznicy kolejowej do portu w Ustce (wraz z łącznicą omijającą stację Słupsk, pozwalającą na przejazd w/z kierunku Trójmiasta bez zmiany kierunku w Słupsku). Na razie żadne konkretne prace w tym kierunku nie toczą się, choć w 2021 r. Urząd Morski w Gdyni informował, że rozważa rozbudowę portu (w tym budowę bocznicy kolejowej) ze względu na planowany rozwój sektora morskiej energetyki wiatrowej.

Kluczowa konkluzja jest następująca: budowa nowych odcinków torów szlakowych na trasach wyprowadzających ruch z aglomeracji jest sprawą absolutnie kluczową, podobnie jak kluczową sprawą jest rozbudowywanie stacji położonych wzdłuż linii magistralnych – tak aby nie było problemu z wyprzedzaniem pociągów towarowych przez pociągi pasażerskie (oczywiście równolegle; kluczową kwestią jest również rozbudowa infrastruktury ładunkowej i bocznicowej). Bez tego nie ma co myśleć o tym, że polskie porty będą konkurencyjne względem innych portów na południowym Bałtyku, o portach nad Morzem Północnym to już w ogóle nie wspominając…