Forum Obiektów Infrastruktury: Mosty stalowe praktyczniejsze od żelbetowych?

Zdaniem Ochojskiego do tej pory zbyt mało uwagi poświęcano zrównoważonemu rozwojowi w kontekście inwestycji liniowych. – Zrównoważony rozwój to, w dużym uproszczeniu, zagospodarowywanie zasobów naturalnych tak, by pojedyncze pokolenie nie wykorzystywało ich w całości, lecz zostawiało jak najwięcej następcom. W roku 2015 pod egidą ONZ przyjęto 17 Celów Zrównoważonego Rozwoju. Bezpośrednio z budownictwem infrastrukturalnym wiążą się cztery z nich: 9 („Innowacyjność, Przemysł, Infrastruktura”), 11 („Zrównoważone miasta i społeczności”), 12 („Odpowiedzialna konsumpcja i produkcja”) i 13 („Działania w dziedzinie klimatu”). – Z punktu widzenia przemysłu stalowego jednym z filarów jest praca w cyklu zamkniętym: maksymalne wykorzystanie materiałów, ich przetwarzanie i odzyskiwanie przy jak najmniejszym zużyciu energii i zasobów – podkreślił mówca. W kontekście infrastruktury drogowej i kolejowej należy przy tym pamiętać nie tylko o kosztach ponoszonych tu i teraz, ale i o jej przyszłym utrzymaniu oraz ewentualnej rozbiórce. Przewidywania te powinny być podstawą decydowania o zasadności danego rozwiązania.

Dziś jednak ciężar jest położony głównie na finansowanie wykonania. – Poniekąd po macoszemu traktuje się koszty późniejszego zarządzania i utrzymywania – ocenił Ochojski. Mostów i wiaduktów buduje się coraz więcej, tym bardziej więc powinno się troszczyć o koszty ich utrzymania w kolejnych latach. – Dialog strony społecznej z zamawiającym się rozpoczął, m. in. poprzez powołaną Radę Naukową – zaznaczył przedstawiciel ArcelorMittal.

Podstawowymi surowcami używanymi do budowy obiektów są beton i stal. Wpływ przemysłu cementowego i betonowego na środowisko jest znaczący: branża ta to trzeci największy emitent dwutlenku węgla na świecie. Stal konstrukcyjna jest natomiast jednym z najbardziej przyjaznych środowisku materiałów budowlanych. – Blisko 100% użytej ilości można odzyskać i wbudować w kolejną konstrukcję – zaznaczył Ochojski. Jak oddał, statystycznie co sekundę odzyskuje się na świecie ok. 14 ton takiej stali.

Aby osiągnąć cel zrównoważonego rozwoju (zaspokojenie obecnego i kolejnych pokoleń), należy brać pod uwagę społeczne, ekonomiczne i ekologiczne koszty dokonywanych wyborów. Przy ich szacowaniu pomocne może okazać się korzystanie z doświadczeń sąsiadów, których doświadczenie w budowie infrastruktury transportowej jest większe. – Na rynku niemieckim wpływ kosztowy zatorów komunikacyjnych dla Skarbu Państwa ocenia się na 20 euro za godzinę. 15% korków to zatory spowodowane robotami drogowymi. Odpowiadają one za koszty w wysokości 3,2 mld euro rocznie – przytaczał dane przedstawiciel ArcelorMittal. Również w przypadku prac na sieci kolejowej koszty każdej minuty wyłączenia linii astronomiczne: w Niemczech jest to 170 euro dla sieci ICE, 90 – na pozostałych liniach pasażerskich i 50 – na towarowych. Jak na tej podstawie przekonywał, skracanie czasu inwestycji przynosi wymierne korzyści całej gospodarce i społeczeństwu.

Według Ochojskiego rozwiązanie stalowe i zespolone jest przeważnie tańsze od betonowego zarówno pod względem kosztu wykonania, jak i utrzymania oraz rozbiórki. Przeprowadzone w Niemczech studium przypadku wykazało, że przy zastosowaniu stalowych przęseł i grodzic stalowych jako fundamentów przyczółków można skrócić czas budowy aż o miesiąc. – Przekłada się to na zaoszczędzenie przez podróżujących ponad 28 mld godzin oraz na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla aż o 510 tysięcy ton – podkreślił prelegent, zaznaczając jednak, że wpływ poszczególnych technologii na środowisko nie został jeszcze do końca zbadany. W polskich warunkach korzyści te da się przeliczyć na ok. 2,1 mld zł. Różnica w kosztach samej realizacji to ok. 8% na korzyść stali, a w kosztach zewnętrznych – 14-15%.

Korzyści nieco niwelują się na etapie utrzymania z powodu konieczności odnawiania powłoki antykorozyjnej. Receptą na korozję może być jednak cynkowanie zanurzeniowe (choć istnieją tu ograniczenia z powodu rozmiarów konstrukcji) lub stal samopatynująca. Most rdzewieje wtedy w kontrolowany sposób, a warstwa patyny zabezpiecza głębsze warstwy stali. – Most w Zakroczymiu nie jest reprezentatywnym przykładem, ponieważ zastosowano tam tę technologię w sposób niewłaściwy – zapewnił Ochojski. Kolejny obiekt ze stali samopatynującej powstaje na Wieprzu pod Krasnymstawem – według prelegenta w razie budowy podobnego, trzyprzęsłowego mostu z betonu koszt byłby wyższy o ok. 18%. – Obiekt będzie praktycznie bezutrzymaniowy – zapewnił.

Zastosowanie zespolonego ustroju nośnego zamiast klasycznej, betonowanej na mokro, sprężonej konstrukcji żelbetowej pozwala natomiast na oszczędność rzędu dwóch miesięcy. – Warto też pamiętać o konieczności monitorowania zachowania się konstrukcji sprężonej. Zaniechania mogą mieć tragiczne konsekwencje. Przy konstrukcjach stalowych to o wiele prostsze, niż w przypadku żelbetu – zaznaczył.