Malepszak: Na ignorowaniu prognoz ruchu stracimy miliardy

Jakub Madrjas, Rynekinfrastruktury.pl: Mamy już blisko 5000 kilometrów ekspresówek i autostrad. Za kolejne 294 miliardy złotych mamy dojść do poziomu ponad 8 000 kilometrów. Nowych dróg nigdy za wiele?

Piotr Malepszak, doradca prezydent Gdańska, ekspert infrastruktury Komisji Europejskiej, w przeszłości członek zarządu Kolei Dolnośląskich i CPK: Do dotychczasowego programu drogowego wartego 164 miliardy zł dokładamy kolejne 130 miliardów zł - dla wybudowania w perspektywie 2030 roku 2600 km nowych dróg. Nadal potrzebujemy nowych dróg i potrzebujemy poprawiać nasz system transportu drogowego. Problem leży gdzie indziej.

W tym że zbudowaliśmy 5000 km dróg i tylko 50 km nowych linii kolejowych?

W tym także, bo w skali dużych krajów europejskich ostatnich 50 lat rozwoju infrastruktury nikt takiej dysproporcji nie uskutecznia. Jednak ja bym się skupił stricte na kwestiach drogowych, gdzie problemem jest najczęściej brak dostosowania projektów do realnych potrzeb. Nie uwzględnia się nowych czynników niezbędnych dla prawidłowego prognozowania ruchu na drogach.

O jakich czynnikach mówimy?

Przede wszystkim chodzi o prognozy demograficzne dotyczące wielu obszarów Polski, o stopień zmotoryzowania społeczeństwa, który jest najwyższy w Europie i o przyjęte przez GDDKiA 15 lat temu wytyczne dotyczące prognoz ruchu. Według tych wytycznych ruch drogowy do 2040 zawsze będzie rósł, bo dane, które się podstawia do wzoru - szczególnie PKB - zawsze dają wzrost ruchu w kolejnych latach we wszystkich obszarach kraju. Dlatego podejmuje się decyzje o budowie dróg w przekroju, który nie będzie wykorzystany.

Jak zatem wygląda obecna sytuacja?

Generalny Pomiar Ruchu (GPR) w 2021 roku w stosunku do GPR 2015 pokazał 21% wzrost ruchu na drogach krajowych, ale to skumulowana informacja dotycząca całego systemu 18 000 km dróg. Jeśli przyjrzymy się szczegółom, to ruch rośnie pomiędzy aglomeracjami i w obrębie dużych aglomeracji, a nie rośnie na drogach krajowych które łączą miasta średniej wielkości i mniejsze. Biorąc założenia Generalnej Dyrekcji, że GPR stanowi podstawę do podejmowania kolejnych decyzji, to ja nie widzę żadnej refleksji co do konieczności rewizji niektórych planów drogowych.

Powinniśmy zrezygnować z budowy części dróg, bo będą puste?

Niekoniecznie. Ta rewizja powinna oznaczać kilka działań, przede wszystkim dotyczących zakresu samych inwestycji. Zamiast budować drogę o przekroju 2 x 2 można zbudować drogę ekspresową jednojezdniową lub poprawiać istniejącą drogę krajową poprzez budowę obwodnic. Tymczasem przekrój 2 x 2, który przy zarządzaniu ruchem przenosi dobowo liczbę 50 000 a nawet 60 000 pojazdów, u nas stał się przekrojem minimalnym i mniejsze zakresy prac, mniejsze przekroje, praktycznie nie są brane pod uwagę!

Często słyszę argument, że wszyscy zasługują na szerokie drogi.. i dlatego jednojezdniowe ekspresówki na przykładzie S19 pod Rzeszowem będą przebudowywane na przekrój 2 x 2 - bo już się zapchały i trzeba je poszerzać. 

S19 pod Rzeszowem wymaga wykorzystania rezerwy terenu i dobudowy drugiej jezdni bo kumuluje ruch do dużego miasta. Gdy 15 lat temu była budowana jedna jezdnia, na naszych drogach jeździło ponad dwa razy mniej samochodów! Wtedy ten zakres był wystarczający, chociaż w mojej ocenie bezpośrednio w otoczeniu dużych miast potrzebny jest standard 2 x 2, a blisko aglomeracji nawet 2 x 3. To właśnie pokazują bardzo wyraźnie dane z Generalnego Pomiaru Ruchu. Inaczej jednak wygląda sytuacja na tych drogach już w odległości 20, 30 km i dalej od dużych miast.

Rozumiem że ruch drogowy tam mocno spada?

Spada i to kilkukrotnie - często do poziomu 4-6 tys., maksymalnie 10 tysięcy pojazdów dobowo; mimo to my budujemy drogi o przekroju 2 x 2 na całej długości wielu setek kilometrów, utrzymując jednolity przekrój, którego nie uzasadnia poziom ruchu. To są znacznie wyższe koszty budowy, a potem przez dziesiątki lat wyższe koszty utrzymania - bo zamiast zbudować ekspresówkę za 50 milionów zł za kilometr w płaskim terenie, moglibyśmy zbudować za 30 mln zł za kilometr.

To są dziesiątki miliardów złotych oszczędności - tylko na etapie budowy tego co mamy w planach! W zdecydowanej większości przypadków te drogi nie będą przenosić nawet minimalnego poziomu ruchu określonego w założeniach Generalnej Dyrekcji dla takiego przekroju drogi, czyli 20 000 pojazdów dobowo. Chociaż podkreślam ,że przy zarządzaniu ruchem droga 2 x 2 zapewnia płynność ruchu nawet przy 60 000 pojazdów dobowo - i Niemcy podejmują decyzję o rozbudowie dróg do przekroju do 2 x 3 dopiero, gdy ta granica 60 000 zostanie przekroczona.

Różnica jest gigantyczna. Jednak mówi się też, że układ 2 x 3 jest najbezpieczniejszy. 

Możemy bardzo łatwo sprowadzić temat do absurdu, bo mamy drogi wojewódzkie jednojezdniowe z ruchem ponad 20 000 pojazdów dobowo - czy je też trzeba przebudować na ekspresówki, bo wtedy będzie bezpieczniej? O bezpieczeństwo musimy zadbać innymi działaniami, czyli zarządzaniem ruchem, egzekwowaniem prawa i edukacją kierowców i przyszłych kierowców jak i pieszych, czyli czymś co nazywam pracą u podstaw, czymś co kosztuje wielokrotnie mniej niż budowanie przeskalowanej infrastruktury, a potem jej utrzymywanie.

Wróćmy jeszcze do samych zakresów inwestycji i przekrojów dróg. Jaka jest najmocniejsza podstawa dla wyboru przekroju 2 x 2 ?

Generalna Dyrekcja przyjmuje, że droga taka o przekroju 2 X 2 powinna przenosić ruch na poziomie 20 000 pojazdów dobowo… no i wszelkiej maści analizy studialne dla nowych ekspresówek zawsze pokazują poziom nie mniejszy niż 20 000, nawet gdy na istniejącej drodze krajowej - którą ekspresówka ma zdublować - ruch jest na poziomie... 3000 pojazdów dobowo.

Czyli nagle ma się pojawić siedem razy więcej pojazdów? Skąd się wezmą ?

Najnowszy taki przykład dotyczy planów S16 przez środek Mazur z Mrągowa do Ełku. Chcę tutaj wyraźnie podkreślić ,że mówimy o kilku tysiącach kilometrów dróg składających się na S5,S6 (w tym bardzo drogi tunel) ,S10, S11, S12, S16, S17, S19, S74 dla których przekrój 2 x 2 będzie przewymiarowaniem, bo na bardzo wielu odcinkach z dala od dużych miast te drogi nie uzyskają poziomu 20 000 pojazdów dobowo, a nawet uzyskanie połowy tej wartości będzie niemożliwe.

Dla wielu to wciąż może brzmieć jak zamach na drogi...

Podkreślam raz jeszcze - konieczne jest uwzględnienie nowych czynników, szczególnie bardzo silną depopulację wielu terenów, której nie zatrzymamy. Według prognoz GUS-u i PAN-u z bardzo wielu obszarów ubędzie w perspektywie do 2050 roku aż 30% ludzi w wieku produkcyjnym. Demografia musi znaleźć odzwierciedlenie w planach drogowych, ale oczywiście także kolejowych i podejścia do kształtowania infrastruktury. Stosowanie technologii zarządzającej ruchem przynosi spektakularne rezultaty z zakresu bezpieczeństwa. To jest u nas w powijakach, ale dane z Europy pokazują że to optymalny kierunek działania. Przeskalowanie określiłbym zamachem na publiczne pieniądze - bo przeskalowanie to marnowanie środków. Zawsze jest alternatywa dla innego wykorzystania tych dziesiątek miliardów złotych.

Na przykład próba chociaż częściowego zrównoważenia wydatków na infrastrukturę i dołożenia nieco do kolei?

To także, bo dysproporcje są skandaliczne i organizacje zrzeszające branżę kolejową wręcz błagają o pieniądze na inwestycje kolejowe. Bardziej jednak chodzi mi o to, że te pieniądze obecnie zaplanowane mogą zostać w systemie drogowym, bo potrzeby infrastruktury drogowej są ogromne. Sami drogowcy mówią o potrzebie modernizacji 150 000 km dróg lokalnych (w Polsce jest łącznie 430 tysięcy km dróg publicznych) i żeby po zjechaniu z ekspresówki nie trafiać na dziurawe drogi, które wielu mieszkańcom są potrzebne codziennie. W odległości 30 km od Warszawy w stronę Łodzi. po zjechaniu z autostrady A2 na ruchliwą drogę lokalną, można urwać koło. Zatem celem nie jest zabieranie drogowcom pieniędzy, ale lepszy ich podział i dopasowanie zakresów inwestycji do potrzeb na danym obszarze, w oparciu o nowe czynniki i rzetelne dane - a nie o analizy robione pod tezę, że ma wyjść poziom ruchu 20 000 pojazdów, bo 20 lat temu były plany budowy.

W świadomości części mieszkańców i polityków posiadanie ekspresówki w standardzie 2x2 albo 2x3 to wyznacznik rozwoju cywilizacyjnego, statusu regionu.

Być może - i dlatego ja nie mówię że trzeba te plany wykreślić tylko zracjonalizować, dopasować do poziomu ruchu jaki na wielu obszarach będzie występował. Dlatego konieczna jest dyskusja o rewizji planów i założeń niekiedy sprzed 20 lat i starszych - gdy planowano sieć drogową. Jeśli GUS i PAN mówią że w obszarze Pomorza Środkowego czy Warmii i Mazur w przeciągu 20 lat ubędzie 30% osób w wieku produkcyjnym to jest to bardzo istotny czynnik w kwestii rewizji planów budowy infrastruktury wysokiej przepustowości.

No ale przecież cały czas słyszymy że tych dróg jest za mało, że odstajemy od Europy Zachodniej w liczbie dróg ekspresowych i autostrad.

Pojawiają się trzy regularnie powtarzane błędy. Pierwszy to rozkładanie długości dróg wysokiej przepustowości na powierzchni kraju, drugi to podawanie długości samych autostrad bez uwzględnienia ekspresówek, a trzeci to twierdzenie, że drogi ekspresowe w przekroju minimum 2x2 na całej długości wymaga od nas Komisja Europejska. Kilometry kwadratowe powierzchni nie wsiadają za kierownicę, liczy się populacja na określonym obszarze. Gdyby liczyły się kilometry kwadratowe, to Finowie pod Rovaniemi budowaliby autostrady. Drugi argument to proste przekłamanie, bo długość autostrad to poniżej 40% długości dróg wysokiej przepustowości. Biorąc pod uwagę te drogi, które już się budują, to najdalej za 5 lat będziemy mieli 6 000 km ekspresówek i autostrad i będziemy na poziomie Niemiec i Francji w długości tego typu dróg na populację! Oni już nie budują nowych autostrad. Stawiają zdecydowanie na kolej i poprawiają istniejące drogi.

Trzeci argument - że Komisja Europejska w rozporządzeniu dotyczącym dróg wchodzących w skład sieci TEN-T wyraźnie określa, że drogi ekspresowe powinny być drogami wysokiej jakości. Ale wcale nie wskazuje ona przekroju tych dróg, podkreśla jedynie bezkolizyjność z innymi drogami i infrastrukturą np. kolejową.

koniec części 1