Państwowy Fundusz Drogowy – protoplasta Krajowego Funduszu Drogowego

Rozwój komunikacji pojazdów wyposażonych w silnik wymuszał zmiany gospodarki drogowej na całym świecie. O ile wcześniej miernikiem stopnia kultury danego kraju była ilość zużywanego mydła, to wraz z rozwojem motoryzacji tym miernikiem stał się stan dróg i wysokość wydatków na ich budowę i utrzymanie. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, budując nową Polskę, dążąc do najlepszych wzorców i pionierskich rozwiązań, oczywistym stało się, żeby mieć dobre drogi, trzeba na ten cel wygospodarować odpowiednie środki.

Skorzystaliśmy z doświadczeń innych europejskich krajów, gdzie takie uregulowania ustawowe już istniały i przynosiły pozytywne efekty: w Czechosłowacji była to ustawa o Funduszu drogowym czeskim (z 14 lipca 1927 r.), a we Włoszech Azienda autonoma statale della strada (z 1 lipca 1928 r.). Uchwalenie polskiego odpowiednika zawdzięczamy staraniom Melchiora Nestorowicza, organizatora administracji drogowej w niepodległej Polsce.
Nestorowicz wskazywał, że zabezpieczenie finansów na jednym funduszu pozwoli nie tyle podejmować doraźne naprawy, ale zaplanować wydatkowanie dzięki stałym dochodom, zwłaszcza przy stabilizacji wpływów niezależnych od dotacji państwowych. Po wieloletnich dyskusjach i analizach 3 lutego 1931 roku została przyjęta ustawa, która nadała kształt i napęd polskiemu drogownictwu. Państwowy Fundusz Drogowy czerpał środki m.in. z podatku od samochodów, biletów autobusowych i benzyny, ceł od samochodów, opon, dętek i części motoryzacyjnych, wpływów z kar nakładanych za przekroczenia przepisów porządkowych, z podatku od reklam, a także dotacji z budżetu państwa.

Na podstawie tej ustawy wydano szereg rozporządzeń i regulacji. Skrupulatnie określono stawki faktyczne i zryczałtowane z możliwością wyboru rodzaju opodatkowania, terminy wpłat, ulgi, umorzenia, wyłączenia z opłat (np. dla wojska, przemysłu, handlu) powołano odpowiedzialnych urzędników oraz kontrolerów ruchu wśród urzędników służby drogowej. Z założenia wpływy do Funduszu z podatku od samochodów, biletów autobusowych i benzyny miały się zwiększać wraz z rozwojem kraju. Na początku lat 30. XX wieku w Polsce zarejestrowanych było ok. 40 tys. samochodów i ok. 8 tys. motocykli. Opodatkowaniu podlegały również rowery, których obowiązek rejestracji uregulowano w 1937 roku. Dotacje państwowe stanowiły kwoty z kredytów państwowych inwestycyjnych oraz tzw. Funduszu Pracy. Pokaźnym źródłem finansowania prac drogowych, nie wskazywanym bezpośrednio, był szarwark (znaczenie tego słowa wyjaśnimy w kolejnych informacjach dotyczących #200LatAdministracjiDrogowej). Zwłaszcza przy pracach na drogach samorządowych. Zgodnie z założeniem taki model finansowania, choć niewystarczająco gromadzący środki finansowe względem potrzeb, pozwolił po kilku latach funkcjonowania podwoić liczbę inwestycji drogowych. W okresie dziesięciolecia (1924-1934) budowano rocznie w całej Polsce przeciętnie ok. 1140 km nowych dróg o nawierzchni twardej, zaś w okresie 1934 – 1938 przeciętnie ok. 1700 km rocznie. Od 1931 do końca 1938 roku przebudowano blisko 3 tys. dróg stosując na nich nawierzchnię ulepszoną przystosowaną do ruchu samochodowego, głównie z kostki kamiennej, bitumiczną (asfaltową lub smołowaną) lub z klinkieru.

Po II wojnie światowej nie powrócono do tego modelu finasowania. Jednak czerpiąc z przedwojennych doświadczeń, 27 października 1994 r. uchwalono ustawę o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Rozpoczął on funkcjonowanie 1 stycznia 2004 roku. Dla usprawnienia procesu inwestycyjnego gromadzi on środki finansowe na przygotowanie, budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie i ochronę autostrad oraz dróg ekspresowych, a także innych dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.