Drogi czy bezdroża? cz. 1

Właściwie, zarówno wśród elit rządzących, jak i niestety społeczeństwa nie starano się docenić ich roli, jako „siły” napędowej rozwoju kraju, niemal w każdej dziedzinie życia. Co prawda czasami były piękne, wzniosłe plany, ale najczęściej pozostawały tylko w formie haseł i papierowych planów, bo te jak zawsze w nadwiślańskim kraju były najlepsze.

Jednym z pierwszych prekursorów budowy dróg z prawdziwego zdarzenia na ziemiach polskich, na których mogły wymijać się czy wyprzedzać pojazdy o szerokości ok. 9,5 m, nazwanych szosami, był pod koniec XVIII wieku, austriacki inżynier Johann Gross. Wykorzystując swoją nowatorską technologię budowy podłoża i nawierzchni wybudował w latach 1784-1788 nową 24-kilometrową drogę z Andrychowa do Oczkowa, która skróciła wybudowaną wcześniej drogę konną, pocztową między Brnem a Lwowem o 52 km. Stanowiła ona jeden z końcowych elementów całej Galicyjskiej Szosy Handlowo-Pocztowej potocznie nazywanej traktem cesarskim (Kaiser-Chaussee), łączącym Wiedeń z Lwowem. Do dnia dzisiejszego jest to najstarsza droga bita wybudowana w górach (przebiega przez Przełęcz Kocierską) na terenach polskich.


Niemal od samego początku jej istnienia była bardzo ruchliwa i z każdym rokiem jej znaczenie gospodarcze, handlowe rosło (głównie ze względu na dobre połączenie Krakowa z Wiedniem czy Budapesztem). Dość szybko korzyści finansowe traktu dostrzegli potomkowie Karola Wielopolskiego, właściciele Księstwa Żywieckiego, którzy wykupili już 1790 roku miejscowości przy trasie od góry Kocierz do Andrychowa i zaczęli pobierać niemałe opłaty od korzystających z drogi przewoźników. W zamian mieli utrzymywać drogę w dobrym stanie, przeprowadzać remonty, itd., ale różnie z tym bywało.

Co ciekawe, cesarski gościniec od ponad 200 lat biegnie prawie tą samą trasą. Niestety utracił swoje znaczenie po wybudowaniu równoległej do niego tzw. kolei galicyjskiej im. Karola Ludwika, zakończonej w 1861 roku.

Pierwsze drogi bite na terenach polskich pod rosyjskim zaborem w Królestwie Polskim powstały na początku XIX wieku. Ich inicjatorem była powołana w 1819 roku Generalna Dyrekcja Dróg i Mostów, na której czele stanął inż. Franciszek Ksawery Christiani – praktyk budownictwa drogowego i autor pierwszych podręczników z dziedziny budowy dróg. Jako dyrektor jeneralnej dyrekcji nadzorował m. in. budowę dwóch traktów z Warszawy do Krakowa (trakt krakowski) i do Brześcia nad Bugiem (trakt brzeski). Na pamiątkę budowy tego drugiego z inicjatywy Stanisława Staszica powstał specjalny obelisk, który stoi do dziś na rogu Grochowskiej i Podskarbińskiej.

Christiani budował drogi wykorzystując metodę szkockiego inżyniera MacAdama, gdyż była znacznie tańsza od austriackich czy francuskich (system Tressagueta), mniej pracochłonna a przez to znacznie obniżająca koszt wykonania jednego kilometra. A nie było to bez znaczenia, bo dzięki mniejszym wydatkom na budowę udało się Christianiemu w okresie jego dyrektorowania (1819-1935) wykonać ok. 2 tys. km nowych „makadamowych” dróg.

Aż trudno uwierzyć, ale, szkocko-polska technologia z początków XIX wieku była podstawą budowy dróg w Polsce niemal do połowy lat 50-tych XX wieku, choć na dobrą sprawę to w pewnym zakresie do dziś buduje się lokalne, gminne drogi wg tej metody.

Inną zasługą Christianiego było wprowadzenie klasyfikacji dróg pod względem ich ważności, znaczenia a przez to pośrednio wskazanie ich administratorów. Od rangi drogi zależał także sposób finansowania jej budowy, modernizacji, konserwacji, itd. Podzielił drogi publiczne (ogólnie dostępne) na cztery kategorie: państwowe (o znaczeniu krajowym), wojewódzkie (łączące miasta wojewódzkie), powiatowe (łączące miasta powiatowe) i gminne (łączące siedziby gmin i lokalne). Co ciekawe, ten podział istnieje do dziś, czyli od prawie 200 lat, choć w latach 1962-1985 nieco inaczej klasyfikowano znaczenie dróg i tym samym ich finansowanie.

Patrząc na funkcjonowanie podziału, a szczególnie jego finansowanie i postęp budowy nowych szlaków dla ruchu kołowego przez owe 200 lat nie należał i właściwie nie należy do dziś do najlepszych. Największy ciężar finansowy zawsze ponosiły samorządy lokalne, nie zawsze dysponujące odpowiednimi pieniędzmi na budowę dróg.

Christiani wyznaczył także najważniejsze kierunki dróg (traktów) krajowych, państwowych, które właściwie są aktualne do dziś. M. in. na tych kierunkach powstawały niemal przez ostatnie 100 lat plany budowy dróg ekspresowych czy autostrad, jak i ich późniejsza realizacja. 


Czyżby Christiani i jego współpracownicy w dyrekcji byli aż takimi wizjonerami? Raczej nie. Był to wynik wspólnej pracy wielu inżynierów drogownictwa oparty na obserwacji szlaków handlowych, kupieckich łączących centra wytwórczości rzemieślniczej i rodzącego się przemysłu. Badań połączonych ze żmudnymi analizami ruchu pojazdów, ich tonażu, przewożonych towarów. Patrząc na ówczesną statystykę zadziwiających do dziś pod kątem szczegółów i mnogości analiz, a warto pamiętać że robionych blisko 200 lat temu.

Niestety, w połowie XIX wieku zapoczątkowany przez Christianiego skok cywilizacyjny w dziedzinie rozwoju polskiego drogownictwa nieco osłabł, a właściwie zanikł i zaprzestano budowy nowych dróg krajowych koncentrując się jedynie najczęściej na powierzchownych remontach. Głównym powodem zaniechania był brak pieniędzy w kasie państwowej i samorządowej, a i nie bez winy byli i sami mieszkańcy nie widzący w drogach szans na zwiększenie swego dobrobytu czy szans na rozwój mikroregionu. Nie zawsze, jak uważa wielu historyków komunikacji, za stan polskich dróg odpowiadali zaborcy. Często nie było też żadnej inicjatywy ze strony mieszkańców, aby pobudować drogę, w której najczęściej widzieli oni tylko idące do nich nieszczęścia w postaci poborców podatkowych, chorób, itd.

Na efekt zaniedbań nie trzeba było długo czekać. Pod koniec XIX wieku główne, polskie drogi krajowe w okresie jesienno-zimowym były nie przejezdne. Latem pełne dziur, wybojów skutecznie utrudniały jakikolwiek ruch towarowy czy osobowy, a ten przekładał się na zamieranie handlu, raczkującego przemysłu, itd. O drogach lokalnych lepiej nie wspominać.

W nieco lepszym stanie były drogi pod zaborem pruskim czy austriackim, choć w tym ostatnim niewiele budowano nowych dróg.

I tak to w niemal ogólnym nieładzie polskie drogi dotrwały do 1918 roku. Szło nowe, dające nadzieję, ale czy potrafiono to wykorzystać w budowie dróg? O tym w drugiej części polskich bezdroży.